Le renforcement de la contribution du transport aérien à la lutte contre le réchauffement va se traduire progressivement par une hausse du coût du transport aérien français. Alors que le gouvernement français appelle à la mise en place d'une taxation à l'échelle européenne, la ministre des transports, Elisabeth Borne, envisage par ailleurs d'obliger les compagnies aériennes à utiliser un certain pourcentage de biocarburants dans le kérosène pour tous les vols au départ de France. La Norvège a lancé le mouvement. En 2020, les réservoirs de tous les avions au départ du pays devront contenir 0,5% de biocarburant, avec un objectif d'augmentation au cours des prochaines années.
C'est ce qu'a indiqué la ministre des Transports, Élisabeth Borne, lors d'un entretien jeudi 20 juin au Salon du Bourget, avec quelques journalistes, au cours duquel elle a évoqué des pistes pour parvenir à diminuer de moitié les gaz à effets de serre de l'aviation d'ici à 2050.
« A priori, nous allons faire comme nous avons fait dans les transports terrestres avec une obligation d'incorporation (...) », a-t-elle indiqué.
Développer les biocarburants
L'objectif est double : le premier vise à accélérer le développement des biocarburants aéronautiques. Élisabeth Borne entend réviser à la hausse les objectifs de la feuille de route élaborée jusqu'ici, qui tablait sur un taux d'incorporation de biocarburant dans l'aviation de 2% en France en 2025 et 5% en 2030.
« Ce n'est pas suffisant. Le secteur est prêt pour avoir une part plus importante », a-t-elle assuré, en insistant sur le fait que « cette filière doit produire des biocarburants de deuxième génération, sans mordre sur les surfaces agricoles. »
Regroupant plus de 250 compagnies aériennes dans le monde, l'association internationale du transport aérien (IATA) vise un objectif de 5% de biocarburants en 2025.
Créer une filière
Le second objectif est de créer une filière biocarburants aéronautiques dans l'Hexagone.
« Comme dans le transport terrestre, une obligation d'incorporation est le seul moyen de créer une filière de biocarburants », a-t-elle indiqué.
Une consommation obligatoire permettrait en effet aux pétroliers de produire des biocarburants pour l'aviation en étant certains qu'ils seront achetés par les compagnies aériennes. Et par conséquent de créer un marché qui n'existe pas aujourd'hui. Sans obligation, les compagnies aériennes ne les achètent pas aujourd'hui, en raison de leur coût qui engendrerait, pour celles qui décideraient de franchir le pas, un déficit de compétitivité par rapport aux compagnies qui resteraient au kérosène. Les biocarburants sont en effet deux à cinq fois plus chers que le kérosène.
Avec un tel surcoût, ce système s'apparente dans les faits à une taxe mais présente l'avantage d'avoir un impact direct sur l'environnement. Ce qui est mieux qu'une énième taxe dont l'utilisation de la recette est floue.
Alors que les compagnies aériennes et les pétroliers demandent un soutien public en rappelant que « tous les nouveaux carburants, toutes les nouvelles filières ont bénéficié d'accompagnements publics », la ministre des Transports a botté en touche en rappelant que l'État participait à la recherche, à travers le Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac).
Taxation européenne
Si le gouvernement a refusé l'idée d'une taxe sur le kérosène sur les seuls vols intérieurs au motif qu'elle risquait de créer des distorsions de concurrence avec des compagnies étrangères comme Easyjet, Volotea ou Ryanair - lesquelles, entre deux vols intérieurs, auraient pu programmer une rotation vers un pays limitrophe pour y faire le plein -, il n'a pas renoncé pour autant à un renforcement de la taxation au niveau européen. Si celle-ci logera tous les acteurs européens à la même enseigne, il renchérira néanmoins le coût du transport aérien et aura probablement un impact négatif sur la croissance du trafic.
Plutôt qu'une taxe sur le kérosène jugée trop complexe sur le plan opérationnel, Élisabeth Borne évoque l'idée d'une taxe sur les passagers sur le modèle de la taxe de Solidarité ou de l'Air Passenger Duty britannique. En effet, la ministre imagine plutôt « quelque chose qui ressemblerait à la taxe sur le passager, que nous avons tous en Europe, mais pas de manière harmonisée ». La ministre des Transports se veut vigilante par rapport aux différences de taxation du secteur aérien en Europe.
« La Suède et les Pays-Bas se veulent exemplaires en voulant taxer les billets d'avions, mais ce sont les pays où les taxes et redevances sont les plus basses », a-t-elle redit.
Contrairement à ce que souhaitent les compagnies aériennes, le produit de cette nouvelle taxe ne devrait pas être réinjecté dans le transport aérien mais plutôt, comme cela va être le cas pour l'excédent de la taxe de Solidarité, dans le financement des transports terrestres : « Investir dans le ferroviaire n'est-il pas une contribution à l'environnement ? », a répondu Élisabeth Borne à la question concernant l'utilisation du produit de cette nouvelle taxe.
Pour la ministre, cette accélération du développement des biocarburants doit constituer la première marche à franchir pour atteindre l'objectif fixé par le secteur de réduire de 50% les émissions de CO2 d'ici à 2050 par rapport à 2005, avant d'imaginer des technologies de rupture comme les avions hybrides utilisant de l'électricité alimentée par de l'hydrogène. « Cela me semble une bonne piste ».
____
Visionner le débat du PARIS AIR FORUM 2019 : "Plus d'avions, moins de pollution : mission impossible ?"
--