La fin du monopole de la SNCF sur le marché intérieur de transport de passagers arrive à grands pas. Va-t-elle se traduire par une ouverture à la concurrence ? Peut-être. En tout cas, dès la fin de l'année prochaine, à partir de décembre 2020, les lignes à grande vitesse seront potentiellement ouvertes à la concurrence. Et ce, en "open access", c'est-à-dire que n'importe quel opérateur pourra se lancer sur les LGV de son choix. Dans la foulée, à partir de la fin 2021, certaines lignes régionales et Intercités seront elles aussi potentiellement ouvertes à la concurrence de manière anticipée par rapport à la date obligatoire de 2023 fixée par Bruxelles.

Deux manières d'ouvrir le marché

Le schéma d'ouverture du marché ferroviaire français est différent entre les lignes dites "conventionnées" du fait qu'elles relèvent d'un contrat entre la SNCF et les autorités organisatrices des transports concernées (l'État, dans le cadre des lignes dites intercités, et les Régions, dans le cas des TER), et les lignes "en open access". Contrairement aux LGV où la bataille entre les opérateurs sera quotidienne, la concurrence entre les opérateurs sur les marchés des TER et des trains intercités se fera pour l'attribution des marchés, dans la mesure où les autorités organisatrices de transport devront lancer des appels d'offres pour l'exploitation de tout ou partie de leur réseau. Les vainqueurs seront donc les seuls à exploiter le réseau pour lequel ils ont été choisis.

LGV, TER, Intercités... sur tous les types de marchés, l'arrivée de nouveaux acteurs d'ici à deux ans est "jouable". Sur les trains intercités, l'État a en effet lancé en début d'année un appel à candidatures sur les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. La SNCF entend se battre pour les conserver. Mais, pour beaucoup, y compris à la SNCF, on estime que l'État ne pourra faire autrement que d'accorder ces lignes à de nouveaux entrants, sous peine de donner un donner un mauvais signal pour la suite de l'ouverture du marché. Pour les TER, la région Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA), va également enclencher rapidement le processus d'appel à candidatures pour exploiter son réseau,  et devrait être suivie par d'autres comme la région Grand Est ou Pays de la Loire.

Deux opérateurs intéressés pour ouvrir "trois ou quatre lignes"

Contrairement à ce qu'avançaient de nombreux spécialistes au regard du coût du ticket d'entrée, le marché de la grande vitesse pourrait également voir débarquer des concurrents au TGV. Il y a en effet des candidats. Jean Ghédira, directeur général  Clients et Services à SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferroviaire français, a fait vendredi état de "deux touches sérieuses" intéressées pour ouvrir en 2021 "trois ou quatre lignes". Si tous les yeux se tournent vers l'opérateur Trenitalia, qui n'a pas caché son ambition de venir ferrailler avec la SNCF en France, c'est plutôt le jeu des devinettes pour trouver l'autre aventurier. Pour rappel, Trenitalia fait déjà rouler des trains classiques sous la marque Thello entre la France et l'Italie.

Tout va se jouer au cours des prochaines semaines. Car tous les candidats pour exploiter des lignes à grande vitesse à partir de décembre 2020 doivent déposer leur programme de circulations en septembre, au moment même où SNCF Réseau publiera les conditions de tarifs et d'exploitation qui seront en vigueur. SNCF Réseau dit travailler sur une tarification "plus commerciale, plus incitative". Il s'agit aussi d'avoir rapidement une plus grande visibilité sur le niveau des futurs péages (les droits de passage perçus pour faire circuler les trains), qui sont actuellement en cours de réexamen pour encourager notamment la desserte des villes moyennes par des TGV.

SNCF Réseau démarche les futurs concurrents de SNCF Mobilités

Si elle se concrétise, l'arrivée de ces nouveaux entrants sera dans un premier temps forcément "symbolique". "Les deux candidats intéressés veulent non seulement se tester mais aussi tester l'ouverture du marché", confie Jean Ghédira, mais "le premier qui va réussir à le faire créera un appel d'air", assure-t-il. Créées pour préparer l'ouverture du marché, des équipes de SNCF Réseau vont jusqu'à démarcher les futurs concurrents. Elles ont fait le tour de France et d'Europe pour essayer de comprendre leurs attentes et d'attirer différents opérateurs potentiels. "Ils sont très sensibles au fait qu'on vienne les voir", fait remarquer Jean Ghédira.

Objectif : augmenter la part du transport ferroviaire pour augmenter les revenus de SNCF Réseau et montrer l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures à l'égard de sa maison mère (SNCF) et de la compagnie sœur SNCF Mobilités (qui s'appellera l'an prochain SNCF Voyageurs). SNCF Réseau se veut exemplaire pour cette ouverture à la concurrence où elle doit garantir l'égalité de traitement entre tous les opérateurs comme elle le fait dans le fret depuis plus de 10 ans. En aucun cas, la direction ne veut être accusée de mettre des bâtons dans les roues aux nouveaux entrants.

Reste à savoir si ces deux candidats se lanceront réellement à l'assaut de la SNCF ou s'ils préféreront renoncer de peur de boire le bouillon.

La SNCF fait tout sur le plan commercial pour marquer son territoire et dissuader les éventuels candidats de venir jouer les aventuriers dans l'Hexagone. La montée en puissance des TGV low-cost Ouigo, qui doivent représenter 25% de l'offre TGV fin 2020, ou la baisse des prix des cartes de réduction pour gagner 1,3 million de détenteurs de cartes d'ici là démontrent l'agressivité de l'opérateur historique.

"Vu de SNCF Mobilités [l'exploitant, Ndlr], le fait que SNCF Réseau drague nos ennemis va faire grandir le gâteau. A nous de faire en sorte que la majeure partie nous revienne", explique de son côté Guillaume Pepy, le président du directoire de la SNCF, qui a décidé de ne pas briguer un nouveau mandat à la fin de l'année.

Transformation de l'entreprise

Pour préparer le grand choc, la SNCF se réorganise. Il lui reste huit mois pour se métamorphoser en société anonyme dotée d'une nouvelle gouvernance et définir, sur le plan social, de nouveaux accords d'entreprise pour améliorer sa compétitivité. Huit mois au cours desquels la SNCF doit notamment élaborer un nouveau cadre social avec de nouvelles règles de fonctionnement et de nouvelles façons de manager.

"Ce n'est pas un coup de rabot sur l'existant, c'est la réinvention du contrat social entre l'entreprise et les cheminots, ceux qui vont nous rejoindre [à partir du 1er janvier 2020, les nouvelles recrues ne seront plus embauchées au statut, Ndlr] et ceux qui sont d'ores et déjà dans l'entreprise. Nous avons trois objectifs : attirer des talents, maintenir la motivation des salariés, anticiper notre transformation pour améliorer notre performance", a déclaré Benjamin Raigneau le directeur des ressources humaines de la SNCF.

Le calendrier social est très tendu, tant au niveau de la branche ferroviaire que de l'entreprise, pour finaliser le chantier social d'ici à la fin de l'année. Quel contrat de travail ? Quel salaire à l'embauche ? Quels plafonds de diplômes pour certains postes?... le chantier est pour le moins complexe et source de tensions sociales. Le processus est déjà lancé. 150 accords locaux ont déjà été dénoncés, notamment sur le temps de travail des conducteurs. D'autres vont suivre. Mais qui dit augmentation de la productivité, dit augmentation des sureffectifs. Pour autant, "il n'y aura pas de plan de départs volontaires", assure Benjamin Benjamin Raigneau.

Un an après l'échec des syndicats à remettre en cause la réforme malgré leur longue grève, ce chamboulement social risque de raviver les tensions.