LA TRIBUNE - La période d'essai de la fermeture des berges de Seine s'achèvera fin mars. Quels en sont les premiers enseignements ?

CHRISTOPHE NAJDOVSKI - Tout d'abord, il ne s'agit pas d'une période d'essai mais d'une période d'observation, pour ce qui est un engagement de campagne de notre programme commun avec Anne Hidalgo. Et ce projet est tout de même soutenu par la majorité des Parisiens. Selon plusieurs sondages, 60 % étaient favorables à la piétonnisation des voies sur berge en amont et 55 % au moment de sa mise en place, c'est-à-dire au plus fort de la polémique. Un arrêté conjoint a été pris par la préfecture de Police et la mairie de Paris, instituant une aire piétonne sur ce qui était auparavant une autoroute urbaine. D'ailleurs, si l'on replace ce projet dans un contexte historique, rappelons qu'il y a cinquante ans, ces berges étaient en partie piétonnes ! Cette autoroute urbaine a été créée ex nihilo, afin d'amener de la circulation automobile là où il n'y en avait pas auparavant.

Cette période d'observation a été établie pour voir si l'on constate la thrombose qui avait été évoquée : ce n'est pas le cas. Les chiffres montrent une diminution des flux de circulation sur les itinéraires de report entre les mois de septembre et de décembre 2016. Il y a du report sur le boulevard Saint-Germain et sur les quais hauts, mais la circulation sur la berge a disparu. Les reports se sont diffusés, en partie peut-être sur le périphérique, et aussi grâce à un phénomène d'évaporation.

Comprenez-vous l'opposition de la présidente de Région et des 168 élus de banlieue qui se sont associés au recours déposé par Valérie Pécresse le 24 novembre dernier devant le tribunal administratif ?

Les maires de banlieues qui s'opposent à la piétonnisation des berges font dans leurs villes des zones limitant la vitesse à 30 km/h et des centres-villes piétonniers. Pourquoi Paris n'aurait-elle pas le droit de le faire ? Aujourd'hui on constate, et c'est la DRIEA (Direction régionale et interdépartementale de l'équipement et de l'aménagement d'Îlede-France) qui le dit, qu'une bonne partie de la congestion autoroutière provient de ces mesures municipales. Le trafic, qui auparavant se faisait sur les voies secondaires, se reporte sur les autoroutes, qui à la base, étaient faites pour les trajets de longue distance. Aujourd'hui, elles sont empruntées pour quelques kilomètres entre deux sorties... Les travaux du tramway Nord et ceux des gares du Grand Paris Express créent aussi des perturbations. C'est donc bien plus complexe que les seules voies sur berge ! On n'a pas réduit les flux entrants, mais on peut aménager l'espace public pour le partager. Par exemple en créant un réseau express vélo d'est en ouest, notamment sur les Champs-Élysées.

Outre les aménagements que vous êtes en train de réaliser, que faudrait-il changer pour améliorer la situation ?

Aujourd'hui l'un des grands défauts, c'est l'absence de régulation sur le stationnement et l'absence de contrôles de la part de la préfecture de Police. On décompte actuellement quelque 90 % de fraude au paiement du stationnement de surface ! Sans parler des incivilités... Il faudrait remettre des agents de la circulation.

La Ville a pris du retard du fait de son architecture institutionnelle : Paris n'a pas la main sur la politique des transports - le Stif (Syndicat des transports d'Île-de-France) est présidé par la présidente de la Région. Ce qui n'est pas le cas des autres métropoles. Le maire de Paris est celui qui a le moins de pouvoirs en France. Mais avec le vote de la loi sur le statut de Paris, à partir du printemps, pour la première fois de son histoire, la maire de Paris aura de vrais pouvoirs en matière de circulation.

Vous êtes donc convaincu que cet aménagement va dans le bon sens et que cela va permettre, à terme, de diminuer le nombre de voitures en ville ? Finalement, c'est le changement qui pose problème ?

Il y a 15 ans, Bertrand Delanoë avait déclenché des cris d'orfraie avec ses couloirs de bus : ça allait être l'apocalypse. Or, personne ne les remettrait en cause aujourd'hui. C'est un éternel recommencement. Le rapport à l'automobile est passionné. Il y a eu un mouvement d'adaptation des villes à la voiture depuis l'avènement de l'automobile, qui a entraîné de la pollution, de la congestion, puis une remise en cause : il faut réduire la place de la voiture et la partager avec d'autres modes de déplacements comme les transports publics.

Il faut aussi prendre en compte la question de la fréquence d'utilisation du véhicule ! Les gens continuent de prendre leur voiture, mais moins souvent. C'est ce qui crée de l'évaporation. On n'a pas forcément réduit les flux aux portes de Paris, mais seulement au centre. Alors oui, entre 16 heures et 21 heures c'est compliqué. Mais on ne va pas en rester là. Nous avons lancé pour l'autopartage le service SVP, qui met plus de 200 places de parking en surface à la disposition d'opérateurs tels que Zipcar, et nous travaillons à réaliser des aires de covoiturage aux portes de Paris (porte d'Auteuil et à l'est de Paris).

Pourquoi êtes-vous contre le plan routier du Stif qui vise, notamment, à fluidifier la circulation afin de diminuer la pollution liée à la congestion ?

Nous ne sommes pas d'accord avec les infrastructures routières supplémentaires que cela implique. Sur l'intensification de la route, en revanche, on se rejoint. On pourrait transporter plus de personnes avec moins de véhicules. Cette équation est possible si on s'en donne les moyens avec des lignes de bus express, du covoiturage... C'est la solution à l'échelle de l'Île-de-France et cela se répercute ensuite dans Paris.

C'est une chimère de penser que les infrastructures vont tout régler. La réalité aujourd'hui, c'est que les routes sont sous-utilisées. Avec une moyenne de 1,2 occupant, la voiture n'est pas un instrument capacitaire. Dans une rue comme Rivoli, si vous faites disparaître la carrosserie des véhicules, il y a moins de monde sur la chaussée que sur les trottoirs aux heures de pointe. La voiture n'est pas un modèle rationnel de transport. À 15 km/h, elle est moins rapide que le métro ou qu'un vélo. Surtout, en termes de capacité de transport, une voie pour voiture a moins de capacité qu'une voie pour vélo ou de bus.

Le projet de piétonnisation des voies sur berge pourrait-il être remis en cause, notamment sous un nouveau gouvernement ?

On regardera cartes sur table quels sont les flux de circulation. Pour cela, un comité de suivi, composé de la mairie de Paris et de la préfecture de police, se réunit régulièrement. La Ville de Paris a ses propres mesures, grâce à ses capteurs, pour suivre l'évolution de la situation et observer la circulation sur les itinéraires de report, c'est-à-dire les quais hauts, le boulevard Saint-Germain et le périphérique. Mais la mairie ne compte pas revenir en arrière. Dans les textes, la maire de Paris a la compétence de prendre cette décision, après avis conforme de la préfecture de Police, qui aurait un droit de veto si elle émettait un avis défavorable.

Quel que soit le résultat des prochaines échéances électorales, je ne vois pas comment un nouveau gouvernement pourrait recentraliser ce qui a déjà été décentralisé. Paris est une ville particulière : l'État n'est jamais loin, mais sur les questions de choix à opérer, c'est nous qui allons devenir compétents en vertu de la future loi sur le statut de Paris, qui doit être votée en février. Je n'imagine pas qu'un nouveau pouvoir revienne sur cette question.

Propos recueillis par Dominique Pialot et Mounia Van de Casteele