Nous voilà au volant de la dernière petite merveille technologique de BMW. Voitures puissantes, sportives et luxueuses. Telle est l'image traditionnelle des voitures de la marque. Mais le constructeur automobile bavarois se met à l'électrique. Histoire d'abaisser les émissions moyennes de CO2 de ses véhicules. La firme munichoise a ainsi lancé à la mi-novembre son i3.

Dotée d'un châssis en aluminium et d'un habitacle en composites à renfort de fibre de carbone, la i3  mesure à peine 3,99 mètres de long (moins qu'une Renault Clio). L' i3 pèse 1,2 tonne à peine, dont 230 de batteries. La carrosserie est ingénieuse, originale à souhait, très habitable pour le gabarit, mais on a du mal à croire qu'elle offre autant de place qu'une berline Série 3, comme l'affirme le constructeur…

Pleine de trouvailles oui, mais pas forcément fonctionnelle. Quatre portes, c'est bien. Mais les petites portes arrière, qui s'ouvrent à l'envers, ce n'est pas formidable pour l'accessibilité. Et impossible de les ouvrir si… le conducteur et le passager avant ont la ceinture de sécurité attachée. Mais, bon, pas moyen de faire des miracles sur un si petit véhicule, dont le coffre est limité, à cause des batteries lithium-ion. Notons que le moteur et la transmission sont aussi à l'arrière !

Gain de poids pour compenser les batteries

« L'i3 est plus légère de 250 à 350 kilos qu'une voiture électrique conventionnelle. L'habitacle en composites permet un gain de poids de 50% par rapport à l'acier, de 30% face à l'aluminium », nous affirmait le constructeur lors d'une récente visite des sites de Landshut et Dingolfing, près de Munich. Le site de composants de BMW à Landshut, en Bavière, fournit les composants des moteurs électriques, de l'habitacle, avec de la fibre de carbone provenant de la co-entreprise de BMW aux Etats-Unis. Le site voisin de Dingolfing fabrique les châssis, les transmissions et assemblera les batteries. La i3 est in fine montée dans l'ex-RDA, à Leipzig, ouf !

Une petite prise en mains s'impose avant de rouler. Pour manipuler le petit levier au volant, par exemple, lequel commande la marche avant, arrière, neutre et la touche pour le parking. Pas très évident, mais on s'habitue. Le temps d'apprécier les sièges accueillants, le belle visibilité vers l'avant et l'espace disponible… également à l'avant. Comme sur toutes les électriques, on roule en silence. Extrêmement appréciable. Le silence n'est troublé que par les crissements sur chaussée dégradée.

Une grande impression de... légèreté

Ce qui surprend aussi, mais moins positivement, c'est l'impression de légèreté. Au point de donner une certaine impression de fragilité… générée par les composites mais aussi des plastiques moins épais, qui ne donnent pas la même sensation de robustesse que sur une BMW traditionnelle. BMW explique qu'il s'agit de matériaux recyclés et de matières premières renouvelables… On peut en option profiter de bois écologiques comme l'eucalyptus clair, du meilleur effet. Toujours en option, le cuir se veut également « vert ». Il n'est traité selon BMW qu'avec des substances naturelles. Un extrait de feuilles d'olivier sert au tannage.

Le tableau de bord et les revêtements de portes sont réalisés en fibres de kénaf (jute) traitées pour former des surfaces dont la structure naturelle devient visible et palpable. Bref, ça présente bien, avec un design très contemporain, épuré. Mais, malgré toutes les explications écologiques,  la finition ne nous apparaît pas à la hauteur du prix demandé.

Excellentes accélérations

Les accélérations sont excellentes. Il est vrai que la puissance maximale atteint 170 chevaux. Et la conduite apparaît aussi reposante que dynamique. C'est agréable. Le premier virage donne toutefois des frayeurs. Une petite voiture légère fait peur. On se dit qu'elle va se vautrer dans le décor au premier tournant un peu sec. Mais non ! La voiture tient la route et on se rassure au fur et à mesure. La conduite se révèle même fort amusante. De toutes façons, il y a à bord tout l'arsenal électronique pour maintenir le véhicule sur la route. Mais, attention, vu les caractéristiques physiques du véhicule, il y a des limites d'adhérence, qui arrivent bien plus tôt que sur une Clio !... Et il faudra surveiller l'usure des pneus, sinon on risque des surprises.

Vers 110, la voiture tend à s'essouffler, même si la vitesse maximale est en principe de 150 ! Avec d'énormes jantes (150/70 R19) mais des pneus étroits, le confort est plutôt raide sur les pavés. Mais les liaisons au sol se doivent d'être fermes pour accrocher au sol un véhicule à la fois petit et haut ! En ville, son terrain de prédilection, c'est globalement satisfaisant, à part le confort.

Mais, si l'on profite des ressources de la mécanique, l'autonomie baisse vite. Et si l'on met du chauffage par un matin frais, que l'on fait fonctionner autoradio, essuie-glaces, lumières, l'autonomie de 120 kilomètres environ s'en ressent, hélas.

 Prolongateur d'autonomie en option

Certes, ce véhicule purement électrique a une botte secrète. Sur demande, la BMW i3 peut être dotée d'un prolongateur d'autonomie qui, dès que la charge des batteries descend trop bas, la maintient à un niveau constant pendant le trajet. Et ce, grâce à un moteur bicylindre à essence d'une cylindrée de 650 centimètres-cube délivrant 34 chevaux, avec un petit réservoir de carburant de moins de dix litres. L'autonomie maximale passe alors à environ 250 kilomètres. On évite au moins le risque de panne sèche.  Mais, ce n'est pas ça qui permettra de faire un trajet Paris-Deauville (220 kilomètres) et retour. Clairement, il s'agit d'un véhicule pour petits parcours. Et le prolongateur d'autonomie n'est pas donné.

Branchée sur une borne de recharge publique rapide et moderne (50 kW), la batterie se recharge à environ 80% en une trentaine de minutes seulement, affirme la marque. Mais, chez soi sur une simple prise, c'est toujours pareil : il faut huit à dix heures pour recharger. C'est là toute la limite de l'exercice. Les voitures électriques sont faites pour des petits trajets et des horaires réguliers, sans surprise. Impossible de repartir en urgence au milieu de la nuit si l'on a laissé la veille au soir sa voiture « à plat »… C'est donc une deuxième ou troisième voiture pour gens riches.

Interconnectivité à toute épreuve

Ultra-moderne, la BMW i3 se veut complètement interconnectée. A la carte, l'application « BMW i Remote App » envoie les données de la voiture utiles pour planifier ses itinéraires sur le smartphone du client. Outre la fonction « Send to Phone », qui indique le chemin du parking jusqu'à la destination finale ainsi que le chemin retour à la voiture stationnée, « BMW ConnectedDrive » propose une navigation intermodale, qui, dans le planning des itinéraires, tient également compte des correspondances des transports publics. Du trajet à bord de la BMW i3 jusqu'à la dernière étape effectuée à pied en passant par la recherche d'un parking et la correspondance par un bus ou un métro…

Lors de la conduite, le régulateur vitesse « ACC+ » maintient par ailleurs la distance souhaitée par rapport au véhicule qui précède et freine la i3 jusqu'à l'arrêt complet si nécessaire. L'assistant de conduite en embouteillage vient compléter ce dispositif dans une circulation congestionnée. Il effectue aussi les petits braquages requis pour maintenir la voiture dans sa file… Bref, cette voiture ne s'adresse pas aux amateurs traditionnels d'automobiles. Passionnés de conduite comme nous sommes, reconnaissons que nous préférons largement les sportives plus classiques de la marque… Mais la i3 fait pénétrer dans un nouvel univers automobile, qui préfigure le monde de demain, qu'on s'en réjouisse ou le déplore !

Les tarifs sont tout de même salés : 30.990 euros, super bonus de 6.300 euros payé par le contribuable français déduit, pour la version de base à la présentation austère. La version à prolongateur d'autonomie est carrément à 35.590 (bonus déduit). Aïe. Les services « BMW Connected Drive » sont à 680 euros, l'accès sans clé à 480, le toit ouvrant à 990, le cendrier à 40 (!). Pour l'internet, c'est 110. Disons que, bien équipée, une i3 sans luxe majeur est vite à 35.000 euros… Soit le tarif d'une berline de gamme moyenne BMW 3.18d ! Chérot, la petite branchée. Une Renault Zoé est moins puissante, mais nettement moins chère.

Prix du modèle essayé : BMW i3 : 30.990 euros (super bonus déduit)

Puissance : 170 chevaux (électrique)

Dimensions : 3,99 mètres (long) x 1,77 (large) x 1,58 (haut)

Qualités : concept original, lignes personnelles, habitacle au design contemporain, interconnectivité, accélérations, tenue de route en ville, voiture écologique

Défauts : tarif salé, fonctionnalité limitée, confort raide, limites d'adhérence, finition un peu légère, autonomie réduite, long temps de recharge

Pas de concurrente directe

Note (s) :

-14,5 sur 20 (pour une voiture électrique)

-9 sur 20 (rapport prix-fonctionnalité-autonomie)