Alfa Romeo attend une énième relance. Hélas, aucun nouveau modèle ne semble pointer le bout de son nez avant deux ou trois ans au mieux.  Avec ses seules Mito et Giulietta vieillissantes, l'emblématique firme italienne (groupe Fiat) a livré moins de 80.000 unités l'an dernier dans le monde, redescendant aux chiffres de ventes de… la fin des années 60 ! On est  loin du pic des 220.000 de 2001 et des promesses initiales de Sergio Marchionne, patron de l'ensemble Fiat-Chrysler, qui visait les 300.000 unités annuelles ! Celui qui fut le BMW italien il y a cinquante ans est en danger. Ce qui ne peut que chavirer le cœur des passionnés d'automobiles, dont nous sommes. Eh, les italiens, on se réveille ? Faute hélas de nouveauté, reprenons donc le volant de la compacte Giulietta, aujourd'hui « haut de « gamme » de la marque, qui vient d'être restylée (légèrement) et reçoit un diesel de 150 chevaux.

Esthétique sculpturale

Les lignes sculpturales, qui datent de 2010, n'ont pas pris une ride. Puisant dans le passé (phares, calandres, galbes), ces courbes racées dégagent une sacrée sensualité. Une magnifique carrosserie. Nous préférons mille fois plus ce design noble, gracieux, élégant et d'une géniale simplicité - comme si le premier jet avait été le bon - aux carrosseries à la mode, à la fois fadasses, laborieuses, surchargées, et finalement bien vulgaires qu'arborent nombre de concurrentes françaises, japonaises, coréennes, germano-américaines !

Nous regrettons juste que la maillage de la grille sous la calandre ne soit pas plus serré, car on voit le radiateur au travers, ce qui n'est pas l'idéal. Les poignées de portes arrière, dissimulées dans le prolongement des vitres, donnent l'impression d'un coupé à deux portes. C'est l'Alfa 156, ne l'oublions pas, qui avait inauguré cette astuce à la fin des années quatre-vingt-dix, aujourd'hui copiée notamment par Renault ou Seat.

Du charme mais des plastiques ordinaires

A l'intérieur, le design nous apparaît moins réussi... Il y a certes des références au passé, mais l'inspiration puisée auprès de l'Alfasud des années 70 n'est pas forcément bienvenue. Ce n'était pas la plus belle des Alfa. Heureusement, la planche de bord reste assez originale. Lors du dernier restylage, Alfa y a ajouté un bandeau de plastique souple, qui entoure ladite planche ainsi que l'instrumentation. Pas mal. Surtout que cela s'harmonise avec les coloris de sièges en cuir (version Exclusive). Le tout est proposé en noir, tabac, ou rouge comme sur notre modèle d'essai.

L'ensemble est du coup plutôt chaleureux, « sport chic », même si le skaï très plastique assorti des contre-portes est moins valorisant. Les italiens ont l'art de transformer ce qui serait moche et clinquant ailleurs en quelque chose de beau et raffiné. Qu'on songe au même intérieur noir-rouge chez Renault et Opel, particulièrement bas de gamme !

Quand on examine les détails, on s'agace. Les matériaux de la partie basse de la planche de bord ou de la console sont durs et ordinaires. On est loin de ce qu'on peut attendre d'une voiture à vocation « premium ». Dommage. Même si ces plastiques apparaissent correctement assemblés. Des détails fâchent, comme le célèbre blason de la marque imprimé sur les trois pédales et le repose-pied, qui commençait à s'effacer alors que la voiture de test était quasi-neuve.

Fautes d'ergonomie graves

De (mauvaises) habitudes du groupe Fiat persistent, comme l'impossibilité de faire un appel de phares quand on est en feux de croisement ou l'essuie-glace qui ne s'enclenche pas sur un simple jet de lave-glace. L'essuie-glaces en position automatique est trop lymphatique et le couvercle de la boîte à gants sur le dessus de  la planche de bord se referme  mal. Si les réglages de sièges permettent de bien régler la position de conduite, constatons que le beau levier de vitesses est trop court, l'accoudoir central confortable mais un peu gênant pour le passage desdites vitesses. Enfin, le bip-bip de ceinture est dans ce qui se fait de plus insupportable. Que fait la Ligue des droits de l'homme pour interdire cette stridence assimilable à de la torture? Vous devrez donc manoeuvrer saucissonné, ligoté à votre siège... Sinon, vous frisez la crise de nerfs!

Mais le plus exaspérant reste le compteur de vitesses placé trop à gauche et difficilement lisible. Certes, en soi, le compteur est joli et renvoie aux Alfa du passé. Mais, la graduation inutile jusqu'à 260 a obligé Alfa à imprimer des chiffres et repères trop petits. Et la plage utile de ce compteur (de 70 à 140 km/h) est en partie cachée par le haut du volant. En plus, comme c'est exactement à cet endroit qu'on met les mains sur ledit volant… Bref, à l'heure de la répression tous radars, on peste en permanence contre cette insupportable faute d'ergonomie. Le groupe Fiat doit d'urgence dédoubler les indications avec de gros chiffres pile devant les yeux du conducteur comme chez Volkswagen, Skoda, Peugeot, Citroën, Volvo, Opel…

Après avoir distillé notre rage, reconnaissons en revanche la quasi-absence de crissements et grincements, même sur mauvaise route. Nous avions déjà noté cette absence de bruits parasites sur une précédente Giulietta à essence et double embrayage. Cela témoigne a priori d'une fabrication soignée… On ne peut pas en dire autant de bien des rivales, notamment françaises.

Agrément au « top »

Contact ! Le diesel de 150 chevaux se montre souple, élastique, vivace et… sonore. Mais il distille une tonalité assez rauque plutôt agréable et très peu diesel. On regrette juste un certain manque de répondant à très bas régime et un levier de vitesses un peu caoutchouteux avec des vitesses qui, parfois, accrochent. On s'est retrouvé à deux ou trois reprises au point mort alors que l'on croyait avoir passé la troisième… Mais, dans l'ensemble, l'agrément mécanique est de très bon niveau.

Et puis il y a le système « dna », qui permet, en enclenchant la position « dynamic », de modifier la cartographie du moteur. La voiture est dès lors beaucoup plus prompte à l'accélérateur avec une belle montée dans les tours. On découvre alors l'âme rageuse d'une vraie sportive et on se retrouve très vite à des allures hautement réprouvées - même si nous étions seuls sur des routes archi-connues. Ce « dna » transfigure la voiture. Quel plaisir ! La tradition Alfa est préservée. Tout cela est d'autant plus louable que les consommations restent contenues. Nous avons avalé 7 litres de gazole aux cents durant l'essai. Vu l'agrément distillé, c'est économique.

Châssis sain insensible à la chaussée

Le châssis est sain. Certes, la voiture est assez lourde de l'avant et rechigne parfois à virer, surtout en position « dynamic » qui durcit inutilement la direction. A noter aussi un rayon de braquage démesuré. La Giulietta n'est donc pas super agile. Mais son comportement routier permet quand même d'exploiter son potentiel mécanique. En cas de très forte accélération, le train avant absorbe parfois difficilement la puissance. Mais, rien de grave. Bref, on enchaîne  agréablement les virages, même sur chaussée dégradée. La voiture reste d'ailleurs relativement insensible à l'état du bitume, démontrant une rigueur de bon aloi.

Notre modèle était équipé de pneus taille basse (45R17) et, en option, d'une suspension sport (incluse dans le Pack Sport à 1.400 euros). Les trains roulants sont assez raides, tout comme les sièges d'ailleurs. Mais, comme la voiture est bien plaquée au sol, sans générer de secousses ou trépidations, le confort reste préservé. Sur une Alfa à vocation sportive, il n'est donc pas critiquable, d'autant que, curieusement, la voiture se comporte de façon très civilisée sur les murets de hauteur variable avec lesquels nos élus ont défoncé les chaussées de la douce France (alias « ralentisseurs »).

Service après-vente réputé médiocre

Alors que les premiers exemplaires essayés en 2010 nous avaient déçus, l'Alfa Giulietta a progressé petit à petit. La belle italienne offre du charme, une forte personnalité et un plaisir de conduite certain. La voiture est désormais assez homogène. Un choix original. Si Alfa Romeo ne peut rien faire pour améliorer l'habitabilité arrière trop juste ou réduire le rayon de braquage sans reconcevoir la voiture, la marque devrait au moins fluidifier les passages de vitesses, changer certains plastiques et surtout remédier au plus vite à l'illisibilité de son compteur de vitesses.

La Giulietta coûte assez cher : 31.200 euros dans notre version diesel 150 et finition haute Exclusive dotée d'une sellerie cuir flatteuse, d'un GPS avec régulateur de vitesse, d'une climatisation automatique bi-zone… C'est pile au niveau des concurrentes les plus onéreuses. Heureusement, il n'y a pas de surtaxe dite « malus », puisque la voiture émet 110 grammes de C02 au kilomètre seulement, une excellente valeur vu les performances. La gamme Giulietta démarre à 21.090 euros (1,4 essence de 105 chevaux et  finition Impression vraiment très bas de gamme). Pour le 2,0 diesel de 150 chevaux, il faut au moins opter pour la finition Distinctive à 28.450 euros. Mais, pour avoir une belle dotation et une présentation chic dignes d'une Alfa, c'est l'Exclusive qui s'impose. Reste à composer avec des pièces détachées dont les tarifs sont élevés et un service après-vente pas vraiment réputé pour ses prestations…

Modèle d'essai : Alfa Romeo Giulietta 2,0 JTDm  150 Exclusive: 31.200 euros

Puissance du moteur : 150 chevaux (diesel)

Dimensions : 4,35 mètres (long) x 1,80 (large) x 1,46 (haut)

Qualités : esthétique superbe, intérieur charmeur (version Exclusive), forte personnalité, moteur très vivant et sobre, bon comportement routier, grand plaisir de conduite

Défauts : compteur de vitesses illisible, défauts d'ergonomie, plastiques médiocres, rayon de braquage démesuré, passage des vitesses perfectible, après-vente médiocre

Concurrentes : Volkswagen Golf TDi 150 Carat: 31.200 euros; Citroën DS4 Sport Chic HDi 160  : 31.250 euros ; BMW 118d Lounge Plus: 32.600 euros

Note : 14 sur 20