Les constructeurs de jets cherchent à relancer le marché
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par Cyril Altmeyer
GENEVE (Reuters) - Les principaux constructeurs de jets ont dégainé leurs nouveaux modèles au salon de l'aviation d'affaires Ebace qui ferme ses portes ce jeudi à Genève, rivalisant de promesses pour séduire les clients traditionnels ébranlés par la crise de 2008 et convaincre les nouveaux acheteurs venus des pays émergents.
Cinq ans après le trou d'air de 2009, les commandes mondiales ont certes repris, mais le niveau est encore bien inférieur aux quelque 1.800 jets achetés en 2007, selon les dernières données disponibles du canadien Bombardier, qui ne dénombrait plus que 423 commandes en 2011 et 537 en 2012.
De timides signes de reprise se sont depuis manifestés, mais pas le vrai redémarrage que les constructeurs espèrent tant.
Dassault Aviation, Bombardier, Gulfstream (groupe General Dynamics) ou Embraer essaient donc d'initier eux-mêmes le mouvement, tentant de convaincre leurs clients potentiels de remplacer leur jet par de nouveaux appareils plus économes en carburant et capables de couvrir jusqu'à 15.000 kilomètres sans escale.
Selon une étude réalisée par PrivateFly, plate-forme de réservation en ligne de jets privés, l'argument a porté auprès des clients américains qui ont pris livraison de quatre fois plus de jets l'an dernier que les acheteurs du Vieux Continent, qui devrait néanmoins rester le deuxième marché mondial dans les 20 ans à venir.
"Quand vous ouvrez le journal et que vous voyez que c'est la crise, pourquoi prendre le risque d'acheter un avion neuf ?" a dit à Reuters Mario Tulio Pellegrini, président du brésilien Embraer Executive Jets. "Si vous ne savez pas le prix que cet avion vaudra dans un an, autant attendre un an".
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"Le principal blocage, c'est le manque de confiance, alors que d'un autre côté, le cash, il y en a", a-t-il ajouté, citant le nombre record de millionnaires dans le monde.
AU-DELÀ DES ÉTATS-UNIS
Les avions à large cabine et à très longue portée se vendent bien au contraire des appareils plus petits qui continuent à souffrir de la crise, a souligné Larry Flynn, président de Gulfstream, présent sur les deux marchés.
Le constructeur américain, comme son compatriote GE Aviation, engrangent désormais la moitié de leurs commandes hors des Etats-Unis, une proportion encore inimaginable il y a six ou sept ans lorsque la majorité de leurs ventes provenaient des Etats-Unis, qui concentrera encore longtemps l'essentiel de la flotte mondiale.
Les clients des nouvelles puissances économiques recherchent en effet des avions toujours plus vastes et volant toujours plus loin pour mener efficacement leurs affaires en pleine expansion, en particulier en Asie.
Quelque 24.000 avions devraient être livrés dans le monde d'ici 2032 - soit un marché de 650 milliards de dollars - avec une flotte mondiale plus que doublée en 20 ans à près de 31.000 jets, selon les prévisions de Bombardier datant de 2013.
La Chine, deuxième puissance économique mondiale, devrait voir sa flotte quasiment multipliée par dix à plus de 2.600 avions en 2032, contre à peine 290 en 2012, note Bombardier.
Mais les avionneurs ont aussi placé sur leur écran radar l'archipel indonésien, la Malaisie ou l'Amérique latine.
"La croissance vient des grands avions capables d'assurer des liaisons encore peu fréquentes auparavant. Notre base de clientèle se déplace donc géographiquement", constate Bassam Sabbagh, responsable de programmes chez Bombardier.
Mais les nouveaux clients, encore faut-il les dénicher, souligne le patron de la division jets d'Embraer, à l'origine constructeur d'avions régionaux.
"Les compagnies aériennes, nous les connaissons toutes de nom. Mais comment puis-je identifier quelqu'un qui va acheter un jet ?", observe Mario Tulio Pellegrini.
Chacun fait donc preuve de créativité pour attirer le client : Bombardier a ainsi transformé son Global 7000 en véritable appartement volant, lit douillet et bibliothèque inclus, tandis que selon Dassault Aviation, son nouvel appareil, le 8X, dispose de la cabine la plus lumineuse du marché grâce à ses larges hublots.
Un rien permettrait de faire repartir le marché des jets, très cyclique et corrélé à la courbe des bénéfices des entreprises, souligne Brad Mottier, responsable de l'aviation civile et des jets chez GE Aviation.
"Nous sommes vraiment à ce point particulier du cycle où la situation commence à s'améliorer", note-t-il.
Mais chez les constructeurs de très gros avions d'affaires, comme Boeing Business Jets, la crise n'est pas perceptible.
"Nous sommes vraiment sur un marché de niche. Pour nous, une poignée d'avions vendus, c'est un bon marché", a expliqué Steve Taylor, président de Boeing Business Jets.
Depuis le dernier salon Ebace, qui se tient chaque année à la même période à Genève, Boeing Business Jets a engrangé six commandes nettes, comptant davantage sur l'appétit du Proche-Orient et l'Asie que sur l'Amérique du Nord et l'Europe.
Tous les constructeurs réfléchissent déjà à l'étape suivante et regarde avec convoitise du côté de l'Afrique, en particulier l'Afrique du Sud, le Nigeria, le Mozambique et l'Angola, où ils observent une activité commerciale inconnue il y a encore dix ans.
(Edité par Jean-Michel Bélot)
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