Au Bourget, avionneurs et motoristes face au défi de produire plus
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Pression sur les avionneurs et motoristes pour produire davantage
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Pression sur les avionneurs et motoristes pour produire davantage
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par Cyril Altmeyer
PARIS (Reuters) - La moisson de commandes d'avions attendue au salon du Bourget va encore accroître la pression qu'Airbus et Boeing font peser sur les fournisseurs aéronautiques pour accélérer leurs cadences de production, estiment des analystes.
Les principaux avionneurs devraient engranger quelque 800 commandes brutes au salon qui se tient près de Paris du 15 au 21 juin, non loin du total du salon britannique de Farnborough en juillet 2014, observe Tom Captain, responsable mondial de l'aéronautique et la défense chez Deloitte.
Le PDG d'Airbus Fabrice Brégier a dit fin mai que le constructeur européen pourrait annoncer "plusieurs centaines" de commandes au Bourget, après avoir engrangé cette année 247 commandes brutes au 31 mai contre 165 pour Boeing au 2 juin.
Après un record de plus 2.800 commandes en 2014, les nouveaux achats d'avions cette année vont porter le carnet de commandes moyen à plus de neuf ans de chiffre d'affaires, contre quatre ans en 2005, souligne Tom Captain.
"Avoir un aussi gros carnet de commandes comporte un risque: les progrès technologiques avancent tellement vite qu'un client ayant commandé un avion peut finalement vouloir un appareil plus récent", prévient-il, notant des perturbations à prévoir dans les plannings de livraisons.
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RISQUES SUR LES PETITS FOURNISSEURS
Pour répondre à la demande, Airbus et Boeing orchestrent de spectaculaires montées des cadences de production dans les années à venir, avec notamment plus de 60 A320 par mois à terme contre 42 actuellement.
"Il y a certains doutes sur la capacité de l'ensemble des fournisseurs aéronautiques à livrer à temps", souligne Stéphane Albernhe, directeur général d'Archery Strategy Consulting.
"Le vrai sujet, c'est la capacité qu'aura la chaîne des fournisseurs aéronautiques à monter en cadence dans des conditions de sérénité et de robustesse. Et c'est cela qui fera que la montée en cadence se fera avec ou sans heurts chez les petits fournisseurs."
Avec la transition vers l'A320neo et le 737MAX, versions remotorisées des monocouloirs respectifs d'Airbus et Boeing, les craintes se situent plus au niveau de la chaîne de fournisseurs des motoristes qu'au niveau de celle des avionneurs, souligne de son côté Alain Guillot, d'AlixPartners.
Sur les long-courriers, la priorité pour Airbus est d'orchestrer la montée en cadence de la production de l'A350 pour lequel l'objectif est de livrer une quinzaine d'avions en 2015 contre un en 2014.
Seul l'A380 pose un problème en termes de perspectives de commandes, le potentiel du modèle consistant à relier un hub à un autre avec un très gros porteur paraissant aujourd'hui moins porteur que lors de son premier vol il y a dix ans.
Alain Guillot souligne que le manque de créneaux d'atterrissage dans les très gros aéroports n'entraîne pas encore une pression assez forte pour inciter les compagnies aériennes à se tourner davantage vers ce type d'avions.
Fabrice Brégier a déclaré lundi qu'Airbus devrait prendre une décision début 2017 sur une éventuelle modification de la cadence de production de l'A380, en fonction de l'évolution de son carnet de commandes.
Boeing a précisé jeudi n'anticiper que 540 très porteurs (A380 et B747) dans les 20 ans à venir, contre un marché de 1.500 appareils anticipé par Airbus.
(Edité par Dominique Rodriguez)
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