Renault-Nissan remplace le patron des moteurs de l'alliance

par Laurence Frost et Gilles Guillaume

PARIS (Reuters) - Renault-Nissan va remplacer le patron en charge du rapprochement des technologies moteurs et boîtes de vitesse des deux groupes, ont déclaré plusieurs sources à Reuters, le dernier tour de vis réglementaire sur les émissions polluantes accentuant les tensions sur la lenteur du processus d'intégration de l'alliance.

Alain Raposo, à la tête de l'ingénierie des groupes motopropulseurs et des véhicules électriques de Renault-Nissan depuis avril 2014, quittera cette fonction pour un rôle de conseiller, ont dit quatre sources proches du dossier. Cette annonce ainsi que celle de son successeur interviendront dans le courant de la semaine.

Renault-Nissan, par la voix de sa porte-parole Catherine Loubier, a indiqué qu'il n'y aurait pas de commentaire, de la part du groupe ou des personnes citées, sur les changements évoqués.

"L'alliance est bien partie pour atteindre tous ses objectifs généraux de convergence, y compris dans l'ingénierie", a-t-elle jouté.

Le PDG de l'alliance, Carlos Ghosn, s'est efforcé d'accélérer le rapprochement entre les deux constructeurs en créant notamment en 2014 quatre fonctions communes, dont une direction du développement technologique confiée au Japonais Tsuyoshi Yamaguchi, et en visant 5,5 milliards d'euros de synergies en 2018.

Mais, dans les faits, le tandem né en 1999 peine à rapprocher ses deux ingénieries aussi vite que les achats, la logistique et même la fabrication, même s'il revendique aujourd'hui 85% de moteurs co-développés ou partagés. Selon les sources, ce pourcentage sous-estime l'énergie consacrée à défendre de chaque côté les choix technologiques maison.

"Après 17 ans, on n'arrive toujours pas à raisonner comme une seule entreprise. Et là, sur la mécanique, c'est l'enfer", indique un responsable du groupe, collègue d'Alain Raposo.

TRANSMISSIONS ET 3 CYLINDRES, DEUX CAS D'ÉCOLE

Alors que l'industrie automobile est engagée dans une course de vitesse pour répondre au durcissement des normes d'émission, encore accéléré depuis un an par l'affaire Volkswagen, tout retard dans le travail de développement passe d'autant plus mal.

Montré du doigt en France pour les importants dépassements d'oxydes d'azote (NOx) lors des tests sur route de plusieurs de ses véhicules, Renault a engagé un plan d'urgence pour améliorer ses moteurs diesel. L'affaire, désormais dans les mains de la justice, a mis la pression sur Gaspar Gascon Abellan, directeur de l'ingénierie du groupe français depuis juin 2014, et sur son supérieur Thierry Bolloré, numéro deux de Carlos Ghosn.

Tous deux ont expliqué à plusieurs reprises que les dépassements d'émission sur route étaient liés notamment au choix d'une plage de température restreinte pour le fonctionnement optimal du système de dépollution au nom de la fiabilité des moteurs, et que tous les véhicules respectaient les normes d'homologation.

Mais le tollé provoqué par l'affaire de trucage des émissions de Volkswagen et l'arrivée fin 2017 de nouveaux standards européens encore plus contraignants ont conduit Renault à bousculer ses plans en la matière, ce qui s'est déjà traduit par un alourdissement des coûts au premier semestre.

Le groupe doit en effet gérer de front la généralisation des systèmes de dépollution à SCR, la poursuite du développement de l'hybride rechargeable et l'introduction prochaine des filtres à particules pour l'essence.

"Nous sommes en retard sur certains projets (...) on est en vrac sur certains plannings moteurs, la sévérisation des normes nous met en difficulté", résume un autre responsable. "On recrute, on fait ce qu'il faut, mais ce n'est pas suffisant."

Selon lui, le groupe a réalisé tardivement que les filtres à particules, actuellement cantonnés au diesel, deviendraient aussi vite obligatoires pour l'essence aussi. "La norme s'est sévérisée depuis le dieselgate, on pensait pouvoir s'en passer", ajoute cette même source.

Dans ce contexte, Alain Raposo, comme plusieurs autres cadres dirigeants de l'alliance avant lui, paye le prix des progrès décevants enregistrés en terme de convergence technique entre les deux groupes, bien qu'aucun n'ait eu le pouvoir de l'imposer.

"Le top management veut qu'on aille plus vite", souligne un autre responsable du groupe.

Les deux partenaires ont ainsi refusé pendant des années de partager leurs moteurs essence trois cylindres, et les cousines Renault Clio et Nissan Micra embarquent encore aujourd'hui deux blocs technologiquement différents et conçus, soit en France, soit au Japon.

Dans les transmissions, depuis de longues années Nissan ne jure que par la boîte de vitesse automatique à technologie CVT (variation continue), tandis que Renault a préféré acheter à l'allemand Getrag sa boîte de vitesse robotisée à double embrayage (technologie DCT), plus onéreuse, en attendant d'avoir développé son propre modèle.

Les sources soulignent que les choses ont cependant bougé pendant les années Raposo. Renault a mis pour l'heure de côté son programme de boîte à double embrayage en faveur d'un recours plus substantiel à la CVT de Nissan, qui équipera par exemple le SUV Kadjar dès 2017.

Par ailleurs, la nouvelle Micra, produite dans l'usine Renault de Flins et lancée en février prochain, utilisera cette fois un moteur trois cylindres du partenaire français.

Mais ces succès ont été jugés insuffisants, ou trop tardifs.

"(Les comités exécutifs de Renault et Nissan) n'ont jamais été capables de converger, de prendre le temps de converger, ajoute un haut dirigeant. "Et donc on punit le gars du dessous."

(Edité par Jean-Michel Bélot)