GM veut devenir un groupe moins mondial mais plus rentable
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Gm veut devenir un groupe moins mondial mais plus rentable
Rebecca Cook
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Gm veut devenir un groupe moins mondial mais plus rentable
Rebecca Cook
par Joseph White
DETROIT (Reuters) - La décision de General Motors de vendre ses activités européennes à PSA repose sur le pari que le constructeur de Detroit pourra gagner des parts de marché en étant un groupe de moindre portée géographique mais plus rentable, dans un secteur automobile faisant de plus en plus appel aux hautes technologies.
En faisant abstraction de ses marques allemande Opel et britannique Vauxhall, GM a vendu quelque 8,8 millions de véhicules en 2016, bien loin derrière l'allemand Volkswagen et le japonais Toyota.
A eux deux, Opel et Vauxhall ont écoulé quelque 1,2 million de véhicules l'an dernier pour un chiffre d'affaires de 18,7 milliards de dollars (17,7 milliards d'euros), ce qui représente 11% du CA global de GM.
Cependant, en dépit de ses investissements dans de nouveaux modèles et de ses efforts pour améliorer l'efficacité de ses usines et la productivité de ses 38.000 employés, GM n'a plus dégagé de bénéfice en Europe depuis 1999.
A l'inverse, ses activités en Amérique du Nord ont prospéré. Sur son marché intérieur, le groupe américain a entamé une seconde vie depuis son renflouement par l'Etat fédéral en 2009, acceptant en contrepartie une lourde restructuration qui s'est traduite par une rationalisation de ses marques et des baisses d'effectifs.
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Depuis cette date également, l'essence pas chère a dopé les ventes de pickups et des SUV (sport utility vehicules), segments hautement rentables, portant la marge avant impôt du groupe au-dessus des 10% en Amérique du Nord l'an dernier.
Pour conserver sa machine à cash en Amérique du Nord, GM devra investir dans de nouveaux modèles mais aussi dans des technologies coûteuses susceptibles de répondre aux objectifs du gouvernement fédéral en matière d'économies d'énergie.
L'Europe exige également des voitures plus propres. Mais l'investissement technologique que cela aurait supposé pour les petites motorisations d'Opel et de Vauxhall n'aurait guère été utile pour GM aux Etats-Unis, où les grosses cylindrées dominent le marché.
GM est parvenu à la conclusion qu'il ne pourra parvenir seul sur le marché européen à des économies d'échelle significatives sur les technologies propres, ont déclaré des responsables du constructeur.
Le président du directoire de PSA, Carlos Tavares, fait le pari inverse, l'apport d'Opel/Vauxhall, en chiffre d'affaires comme en volumes de vente, venant renforcer la position de Peugeot face à Renault et à Volkswagen.
La retrait de GM d'Europe occidentale met en lumière deux autres changements profonds depuis 2009, quand le conseil d'administration du groupe avait fait capoter un accord sur la vente d'Opel et Vauxhall à l'équipementier canadien Magna International associé à la banque russe Sberbank.
LA COURSE AUX VÉHICULES AUTONOMES
Le premier est la Chine, désormais le premier marché automobile mondial avec près de 28 millions de véhicules vendus en 2016 et dont la croissance devrait se poursuivre.
Le marché chinois se développant, GM aura besoin d'investir davantage pour y croître, avec à terme la possibilité d'y compenser l'impact de la vente d'Opel en termes de volumes.
Buick, la principale marque du constructeur américain en Chine, et Wulling, marque d'utilitaires que GM produit avec son partenaire local Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), ont réalisé chacune de meilleurs chiffres de ventes qu'Opel et Vauxhall en 2016.
Le second élément à prendre en considération est la course aux véhicules électriques et intelligents.
"La manière dont nous investissons dans l'avenir, ce que je pense être une grande opportunité, avec le transport (conçu) comme un service" et "le fait que la technologie transforme cette industrie" sont des éléments qui peuvent changer la valorisation de GM, a affirmé le mois dernier la directrice générale Mary Barra alors qu'elle était interrogée sur la nécessité éventuelle pour le groupe de se restructurer plus radicalement pour faire remonter le cours de son action.
Les investisseurs n'ont cependant pas encore changé d'avis. Gary Silberg, qui suit le secteur automobile américain pour le cabinet KPMG, remarque qu'en matière de systèmes numériques nécessaires aux véhicules autonomes, des sociétés comme Alphabet, maison-mère de Google, ou Uber Technologies ont une longueur d'avance.
"La guerre pour séduire les talents est absolument vitale pour gagner des parts de marché", assure Silberg. Et ces experts des systèmes d'intelligence artificielle "ne vont pas travailler pour l'industrie automobile."
GM a accepté l'an dernier de débourser 500 millions de dollars - et potentiellement plus - pour acquérir Cruise Automation, une petite start-up de San Francisco spécialisée dans la robotique et les technologies de conduite.
De son côté, Ford a signé en février un accord pour investir un milliard de dollars dans Argo AI, spécialiste de la voiture autonome.
Mary Barra a annoncé aux investisseurs que GM parviendrait à un retour sur investissement de 20% au moins et maintiendrait ses investissements à ses niveaux actuels de 9 milliards de dollars par an, consacrant sa trésorerie supplémentaire à des rachats d'actions.
Ces contraintes d'investissements obligent à des décisions difficiles, ont déclaré Barra et d'autres responsables du constructeur. De la décision de se délester d'Opel, acquis il y a près de 80 ans, et du succès ou de l'échec du pari pourrait dépendre l'héritage que Mary Barra laissera.
(Catherine Mallebay-Vacqueur pour le service français, édité par Véronique Tison)
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