Le CO2, épée de Damoclès des discussions chez PSA et Renault
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Le co2, epee de damocles des discussions chez psa et renault
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Le co2, epee de damocles des discussions chez psa et renault
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par Gilles Guillaume
PARIS (Reuters) - L'issue des négociations sur de nouveaux accords de compétitivité chez PSA et Renault s'annonce plus incertaine que lors du précédent round de discussion, la révolution de l'électrique et le ralentissement du marché ravivant les craintes des syndicats pour l'emploi et l'activité en France.
Les deux constructeurs sont chacun liés jusqu'à la fin de l'année par un accord triennal, "Nouvel élan pour la croissance (NEC)" chez PSA et "Contrat d'activité pour une performance durable en France (CAP 2020)" chez Renault.
Ces accords, devenus rituels dans l'automobile, ont permis aux entreprises de moderniser leur fonctionnement et de réduire leurs coûts en échange d'engagements sur les usines et sur l'activité.
Jusqu'ici, ce volet social des plans stratégiques avait été signé à chaque fois par tous les syndicats, hormis la CGT, ceux-ci ayant majoritairement accepté des concessions sur les salaires, le temps de travail et l'emploi.
Mais cette fois, l'issue des discussions - qui ont commencé de manière informelle chez Renault lundi 9 et qui vont débuter de manière plus officielle chez PSA le 26 septembre - s'annonce imprévisible, à l'image de la faible visibilité dont dispose le secteur.
Alors que celui-ci doit déjà faire face à l'accélération des changements de normes (95 grammes de CO2 maximum au kilomètre autorisés en 2020), vient s'ajouter une baisse des ventes de voitures neuves, désormais en repli de 3,2% sur huit mois en Europe.
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"La principale question c'est de savoir ce qu'on raconte derrière le nouvel accord NEC 2 (Nouvel élan pour la croissance)", résume Franck Don, responsable CFTC chez PSA.
"En 2013, le nouveau contrat social, c'était pour surmonter la crise. En 2016, le NEC 1, c'était pour ne plus revivre de crise semblable. Et maintenant ? PSA gagne beaucoup d'argent, mais les nouvelles réglementations tombent à pic pour nous expliquer qu'il faut continuer à améliorer la performance du groupe", dit-il.
Renault a refusé de faire un commentaire sur les discussions, expliquant qu'elles débutent à peine. PSA s'est dit de son côté attaché à une démarche de "co-construction en tenant compte des enjeux du groupe", sans plus de précisions.
LES USINES DE MOTEURS ET DE BOÎTES EN PREMIÈRE LIGNE
Si la recherche de gains de productivité reste une constante de l'industrie automobile, la donne a changé en quelques années avec la course à l'électrification pour réduire les émissions de CO2, et la disgrâce du diesel.
Le document de convocation aux discussions chez PSA, qui devraient durer jusqu'à la fin novembre avec pour cible la signature d'un accord d'ici la fin de l'année, place ainsi très haut la nécessité d'accompagner "les transformations liées à la transition énergétique".
Cette mutation est un sujet particulièrement sensible dans les usines de moteurs et de boîtes de vitesse. Si par exemple le site de Renault Cléon (Seine-Maritime) a acquis une véritable expertise en motorisations électriques et récupéré au passage de nouvelles activités d'usinage, il ne fabrique que des boîtes de vitesse mécaniques, appelées à terme à disparaître dans un monde électrique ou hybride.
Plus à l'est, sur le site de transmissions de PSA, à Metz (Moselle), on craint que l'octroi des futures boîtes de vitesse électrifiées ne suffise pas à remplacer les 4.560 boîtes manuelles qui sortent actuellement chaque jour de l'usine.
"Ça, c'est le haut de l'iceberg, en bas c'est en train de fondre, la carte de l'emploi en France est en train de se redessiner", s'inquiète Maria Casoli, représentante FO sur le site de Metz.
A l'échelle nationale, le premier syndicat de PSA a prévenu qu'il serait "vigilant" pendant les négociations. Les fortes réticences observées dès maintenant à l'échelon local pourraient aussi préfigurer la fin de l'union sacrée entre organisations syndicales.
Chez Renault, l'heure n'est pas encore aux pourparlers puisque syndicats et direction vont échanger jusqu'à la fin de l'année avant de savoir s'ils négocient ou non.
"Comment planifie-t-on l'électrification des moteurs thermiques ? Comment planifie-t-on la transition vers l'électrique pur ? Comment absorbe-t-on cette mutation forte de l'industrie automobile, tout la difficulté est là", résume Bruno Azière, responsable CGC, principal syndicat du groupe au losange.
"La direction a commencé avec une présentation standard de la stratégie moyen terme et des produits qui l'accompagneront, mais ce n'est qu'une mise en bouche", indique-t-il. "Les sujets plus sensibles sont encore à venir: l'emploi et l'activité."
(Edité par Jean-Michel Bélot et Sarah White)
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