Avec Renault, Wuhan, la Detroit chinoise, se dote d'une 9e usine
reuters.com
La ville chinoise de wuhan accueille renault ce lundi
© China Daily China Daily Infor
American Airlines lève la suspension de ses vols aux États-Unis
Dépêches
reuters.com
La ville chinoise de wuhan accueille renault ce lundi
© China Daily China Daily Infor
par Gilles Guillaume
WUHAN, Chine (Reuters) - "Il neige sur Wuhan, c'est un bon présage." Zhao Wei, du service des achats de la nouvelle usine chinoise de Renault, aurait sans doute trouvé un autre symbole si les conditions météorologiques avaient été différentes pour l'inauguration du site.
Dans la tradition chinoise, tout est affaire de porte-bonheur, jusqu'aux noms propres dont on attend qu'ils envoient un message positif. Et ce quadra espère que l'arrivée de Renault - en Chinois "Lei Nuo", promesse de tonnerre - fera grand bruit et continuera à métamorphoser la ville où il a grandi.
Surnommée la Detroit chinoise en référence à l'ancien coeur de l'industrie automobile américaine, Wuhan a derrière elle 150 ans d'histoire industrielle, mais sa mue s'est accélérée récemment avec le boom automobile chinois, faisant d'elle l'un des principaux centres de production de véhicules au monde.
"En douze ans, le changement a été énorme", résume ce futur papa d'un deuxième enfant, comme l'autorise désormais la législation chinoise. "L'endroit était désert, avec des champs abandonnés. Maintenant, il y a beaucoup de résidences construites, ou en cours de construction."
Wuhan reste une ville en chantier. L'affichage public portant le slogan "une ville chaque jour différente" peut se lire au sens propre comme au figuré. De nombreux blocs d'immeubles, souvent d'au moins une vingtaine d'étages, continuent de sortir de terre un peu partout, et tous les véhicules qui circulent autour de l'aéroport en portent les traces poussiéreuses.
L’actualité qui compte pour vous, chaque jour dans votre boîte mail.
Même si, à l'aune du pays, ce n'est qu'une agglomération de deuxième catégorie, l'ancien carrefour commercial du fleuve Yangtze compte aujourd'hui plus de dix millions d'habitants, dont une partie significative travaille directement ou indirectement dans l'automobile.
En 2015, la ville a produit 1,8 million de véhicules grâce à Honda Dongfeng, General Motors et aux trois usines de PSA Peugeot Citroën, soit en tout huit sites d'assemblage, et maintenant neuf avec Renault.
C'est autant que la production totale de toutes les usines françaises réunies - Renault, PSA, Toyota et Smart - en 2014, dernière année pour laquelle les chiffres sont disponibles.
L'AVENIR DE LA VILLE AU COEUR DU 13E PLAN
Le coup d'arrêt brutal qu'a connu le marché automobile chinois dans le courant de 2015 a rencontré sur place un écho d'autant plus fort. Si la demande a rebondi à la fin de l'année grâce à des aides à l'achat de petits véhicules, la croissance est attendue cette année entre 4% et 7%, loin du boom à deux chiffres des années passées.
"On a certainement un peu d'inquiétude", reconnaît Zhao Wei. "Mais la confiance l'emporte sur la peur, car Dongfeng et Renault sont deux sociétés puissantes."
La question de la durabilité du succès de Wuhan, comme des autres pôles industriels chinois, sera au coeur du 13e plan quinquennal que Pékin doit dévoiler prochainement. Dans le cadre de la transition énergétique, il devrait notamment y être question du développement de sites industriels plus respectueux de l'environnement et des nouveaux modes de mobilité, notamment les véhicules électriques.
L'automobile à Wuhan, également grande ville universitaire, peut compter sur une main d'oeuvre jeune et nombreuse: 95% des salariés de la nouvelle usine Renault ont moins de 35 ans, et l'âge moyen d'un ouvrier sur la chaîne d'assemblage est de 25 ans.
Mais elle a aussi formé en une dizaine d'années une génération de jeunes cadres confirmés, comme Zhao Wei, qui a travaillé sept ans au siège de Dongfeng avant de rejoindre la coentreprise chinoise de Renault, ou Fan Guimin, 37 ans dont quinze dans l'automobile, qui a rejoint l'atelier peinture de la nouvelle usine.
Les accompagnateurs français sont du coup moins nombreux que sur d'autres projets de ce type, et restent moins longtemps. "Il y a très peu d'expatriés, on a principalement travaillé avec des collaborateurs locaux expérimentés", observe au département d'ingénierie Muriel Queau, détachée du Technocentre de Guyancourt. Elle a commencé sa carrière chez Renault, mais en Roumanie, où elle a déjà accompagné le lancement de la première Logan en 1999.
(Edité par Jean-Michel Bélot)
reuters.com
