Interrogations sur la production de gros porteurs à Farnborough
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Incertitudes sur la demande des gros porteurs dans l'aeronautique
© Kieran Doherty / Reuters
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Incertitudes sur la demande des gros porteurs dans l'aeronautique
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par Cyril Altmeyer
PARIS (Reuters) - Les incertitudes sur la croissance économique mondiale et la faiblesse de la demande en très gros porteurs jettent une ombre sur les perspectives de l'aéronautique, pour l'instant protégée par les délais d'attente de cinq à sept ans pour les livraisons et l'essor du trafic low cost en Chine, estiment des analystes.
Le salon de Farnborough, qui se tient tous les deux ans en alternance avec celui du Bourget, ouvrira ses portes lundi pour une semaine près de Londres, dans une atmosphère un peu particulière après la bombe à fragmentation du Brexit dont les effets sur le secteur restent encore à déterminer.
"En l'absence d'un ralentissement économique mondial, la croissance de la flotte et la forte demande de remplacement devraient largement permettre d'absorber la production d'Airbus et Boeing prévue jusqu'en 2020", estime Bernstein dans une note.
Plus de 5.000 avions pourraient être remplacés dans les cinq à sept ans à venir, les compagnies cherchant à acquérir les nouveaux avions arrivant sur le marché, moins chers à exploiter, comme les long-courriers 787 et 777X de Boeing, l'Airbus A350 et les versions remotorisées de monocouloirs, A320neo et Boeing 737 MAX, ajoute la banque.
CANNIBALISATION
Mais cet attrait pour de nouveaux avions plus performants risque d'entamer la demande pour les gros porteurs traditionnels, comme l'A330, l'A380 et les Boeing 777 et 747-8, estiment les analystes, expliquant ainsi les hésitations d'Airbus et Boeing à proposer des versions plus grandes de leur long-courriers.
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"Le pari des gros porteurs se basait essentiellement sur la saturation des trafics dans les très gros aéroports", rappelle Alain Guillot, consultant au sein du cabinet AlixPartners.
"Mais avec le digital, on s'oriente vers une meilleure optimisation permettant d'ajouter des créneaux (de décollage), ce qui retarde un peu le besoin en gros porteurs", ajoute-t-il.
Les compagnies traditionnelles, focalisées sur l'amélioration de leurs bénéfices dans un contexte de concurrence exacerbée et de remontée des prix du pétrole, hésitent donc à franchir le pas pour l'instant.
Ce marché est particulièrement crucial pour les avionneurs : les gros porteurs représentent entre 50 et 55% de la valeur totale des livraisons, souligne Bernstein.
Pour les monocouloirs (70% des livraisons d'avion), la prudence des augmentations de production des avionneurs pour absorber des commandes massives leur donne une marge de sécurité face à d'éventuelles annulations de la part des compagnies aériennes.
"Elle est historique, cette montée en cadence, c'est comme la vague centenaire", souligne Pascal Pincemin, du cabinet Deloitte, notant que l'utilisation des technologies numériques sera cruciale pour accélérer et fiabiliser la production.
Du côté des débouchés, les avionneurs comptent en particulier sur la Chine où le trafic croît indépendamment du ralentissement économique du pays, l'essor des low cost accompagnant les solides taux de croissance d'Air China, China Eastern et China Southern.
"Mais si tout à coup la Chine s'enrhume sérieusement (...), il y aura un ralentissement du trafic en Asie et on peut avoir un ralentissement des livraisons d'un certain nombre de compagnies asiatiques", souligne cependant Eric Bernardini, d'AlixPartners.
Au premier semestre, Boeing a devancé Airbus en termes de commandes avec 276 commandes nettes contre 183 pour l'européen.
Au dernier salon de Farnborough, en 2014, Airbus avait engrangé 358 commandes nettes contre 134 pour Boeing. Au Bourget l'an passé, c'est l'américain qui l'avait emporté avec 154 commandes contre 124 pour l'européen.
(Edité par Jean-Michel Bélot)
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