Renault prévoit une chute du diesel dans sa gamme en Europe
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Le diesel dans la gamme renault appele a disparaitre
© Jacky Naegelen / Reuters
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Le diesel dans la gamme renault appele a disparaitre
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par Laurence Frost et Gilles Guillaume
PARIS (Reuters) - Renault s'attend à voir le diesel disparaître progressivement de l'essentiel de sa gamme en Europe face au coût du durcissement de la lutte antipollution que le scandale Volkswagen a encore accélérée, dit-on de sources proches du constructeur.
Le groupe au losange, tout comme son compatriote PSA, a beaucoup misé sur une technologie plus économe en carburant et moins émettrice de CO2 que l'essence. Malgré l'affaire de trucage des émissions du leader européen VW, tout deux assurent officiellement que le diesel restera durablement présent dans l'offre de motorisations proposées aux clients.
Mais un an après le scandale Volkswagen, les constructeurs tentent encore d'estimer les conséquences à plus long terme de l'affaire. Durant un meeting interne en juillet, le directeur délégué à la Compétitivité de Renault, Thierry Bolloré, a déclaré que l'horizon s'était nettement obscurci pour le diesel, selon deux personnes présentes à la réunion.
"Il a dit que (le groupe s'interrogeait) désormais pour savoir si le diesel allait survivre - et qu'il n'aurait pas émis de tels doutes au début de l'année", a indiqué une des sources.
"Le durcissement des normes et des méthodes de tests va alourdir les coûts de cette technologie à un point tel que le diesel va se faire sortir du marché", a-t-elle ajouté, résumant ainsi le constat tiré alors par Thierry Bolloré.
Le segment A - les petites citadines - a déjà basculé dans le tout essence puisque les dernières générations de Twingo, Peugeot 108 ou Citroën C1 ne sont plus proposées aujourd'hui en version diesel.
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Le segment B voisin est parti pour suivre le même chemin. Selon des données de Dataneo basées sur la trentaine de voitures les plus vendues en France, la part du diesel dans les citadines polyvalentes type Renault Clio, Peugeot 208 ou Volkswagen Polo est tombée à moins de 39% sur la première moitié de l'année en France, contre 46,2% un an plus tôt.
Et le segment supérieur, celui des voitures compactes - Renault Mégane ou VW Golf - pourrait leur emboîter le pas, grâce notamment à la réduction des consommations des moteurs essence avec l'injection directe et le passage de quatre à trois cylindres.
Selon les sources, Renault s'attend à ce que d'ici 2020, le durcissement des normes d'émission écarte le diesel du segment B ainsi que d'une partie du segment C, alors que ce type de motorisation reste aujourd'hui majoritaire dans sa gamme.
L'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) indique sur son site internet que les trois segments ont représenté plus de 80% des ventes de voitures neuves en Europe l'an dernier, tous constructeurs confondus.
Renault a refusé de faire un commentaire.
LA BAISSE VA S'ACCÉLÉRER EN 2020
Le groupe au losange a annoncé au printemps un plan d'amélioration de ses moteurs diesel, particulièrement montrés du doigt pour leurs dépassements d'oxydes d'azote (NOx) en situation réelle de conduite. Celui-ci s'applique à tous les nouveaux véhicules depuis l'été, et s'étendra aux véhicules déjà commercialisés à l'automne pour les automobilistes qui en feront la demande.
Le rapport final de la commission Royal, publié fin juillet sur la base de 86 tests aléatoires, a placé Renault parmi les mauvais élèves, les véhicules de la marque y dépassant en condition réelle de conduite de plus de cinq fois, et parfois jusqu'à dix fois, la limite réglementaire en NOx - un important polluant jugé responsable d'affections respiratoires - fixée pour l'homologation.
Le constructeur, qui fait l'objet parallèlement d'une enquête de la direction de la répression des Fraudes (DGCCRF), a expliqué cette mauvaise performance par le choix d'une plage de température réduite - de 17 à 35°, contre -10/+55° chez PSA - pour faire fonctionner de manière optimale son système de dépollution par recirculation des gaz d'échappement (EGR).
L'objectif, a-t-il dit, était de protéger ses moteurs d'un risque d'encrassement.
Volkswagen est à ce jour le seul à avoir reconnu une triche aux tests d'émission. L'Allemagne a formulé des accusations identiques à l'encontre de Fiat Chrysler, et la Corée du Sud à l'encontre du Qashqai de Nissan équipé d'un moteur Renault, mais les sociétés ont démenti dans les deux cas toute infraction.
La modernisation accélérée des motorisations et des systèmes de dépollution de Renault a déjà contribué à alourdir les coûts du groupe au premier semestre. Une telle facture est plus lourde à porter pour les généralistes car il est difficile de répercuter le surcoût de 300 à 500 euros qu'un système complet de dépollution par SCR, par exemple, représente pour un seul véhicule.
Mais les constructeurs haut de gamme ne sont pas non plus à l'abri. Les technologies de contrôle des émissions ont pesé pour 60% dans les coûts de développement des nouveaux diesels de Mercedes (Daimler) et Harald Krüger, président du directoire de BMW, reconnaissait au dernier salon de Genève qu'un jour viendrait où cette technologie serait simplement trop chère, et où il opterait pour une mobilité tout électrique devenue plus économique.
"Tout le monde fait du rétropédalage sur le diesel parce qu'après 2017-2018, il va devenir de plus en plus onéreux", commente Pavan Potluri, analyste moteur pour la société de conseil IHS Automotive. "Au-delà de 2025, certains constructeurs pourraient abandonner purement et simplement le diesel, parce que le coût de l'électrique et de l'hybride pourrait également baisser de manière significative".
Selon Alix Partners, les ventes de diesel pourraient dégringoler à 9% du marché européen en 2030, contre 52% aujourd'hui, avec une accélération de la baisse après 2020.
La norme Euro 6, qui remonte à 2014, va en effet être durcie en 2017-2018 avec l'introduction de mesures sur route pour l'homologation des véhicules. Le tour de vis réglementaire suivant est programmé à l'horizon 2021.
S'il fait encore l'objet d'âpres débats, Alain Raposo, haut responsable moteurs au sein de l'alliance Renault-Nissan, a déclaré en juin au cours d'une conférence technique que Renault et son partenaire japonais partaient de l'hypothèse qu'Euro 7 pourrait diviser par deux, à 40 milligrammes par kilomètre, le plafond autorisé en matière de NOx.
(Avec Edward Taylor à Francfort, édité par Jean-Michel Bélot)
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