Le marché désordonné des capteurs lidar freine les voitures autonomes
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par Paul Lienert et Ben Klayman
(Reuters) - Les constructeurs automobiles et les entreprises technologiques qui cherchent à développer des véhicules autonomes ont un problème : il ne suffit pas que des voitures sachent penser, encore faut-il qu'une technologie fiable et abordable leur permette de voir.
A l'exception notable de Tesla, la plupart des constructeurs ont déclaré que leurs voitures autonomes dépendraient pour évaluer leur environnement d'un système de capteurs de télédétection par laser appelé lidar, une technique de mesure à distance fondée sur l'analyse des propriétés d'un faisceau de lumière renvoyé vers son émetteur.
La pression concurrentielle sur le marché des voitures autonomes conduit déjà beaucoup d'acteurs du secteur à parier sur cette technologie. General Motors, Ford Motor et BMW devraient déployer sur leurs premières voitures autonomes, au cours des deux prochaines années, des systèmes fournis par les start-up Velodyne et Innoviz qui fabriquent ce système lidar.
Plus d'un milliard de dollars ont été investis dans une cinquantaine de start-up de lidar ces trois dernières années, dont un record de 420 millions de dollars en 2018, selon une analyse des données disponibles réalisée par Reuters.
Velodyne et le fournisseur suédois Veoneer fourniront le lidar du premier véhicule autonome de Ford au milieu de l'année 2021, selon une source proche du projet. La présidente de Velodyne, Marta Hall, décrit le programme comme "un contrat de plus d'un milliard de dollars".
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Mais les constructeurs automobiles et les gros fournisseurs doivent encore se prononcer sur une technologie gagnante, ce qui signifie qu'il n'existe jusqu'ici aucune véritable norme sectorielle pour les capteurs qui permettrait d'encourager une production de masse et de réduire ainsi les coûts.
Les retombées initiales pour les investisseurs et les start-up semblent minces. Selon le cabinet IHS Markit, le système lidar pour le secteur automobile ne devrait générer que 2,5 milliards de dollars de revenus d'ici 2025.
"Nous pouvons surmonter certaines difficultés avec des capitaux supplémentaires mais nous ne pouvons pas vaincre la physique" en essayant de développer, de conditionner et de mettre en oeuvre rapidement la dernière technologie lidar, a déclaré Austin Russell, directeur général et cofondateur de Luminar, une start-up qui dispose de fonds fournis par Volvo Cars et d'accords de développement avec Toyota et Audi (groupe Volkswagen).
"C'est la barrière fondamentale qui retient la grande majorité de l'industrie", ajoute-t-il.
Des entretiens avec quelque deux douzaines de dirigeants de start-up, de constructeurs automobiles, de fournisseurs, ainsi que de sociétés d'investissement et de recherche ont montré qu'il y avait beaucoup de discussions mais guère de consensus sur le lidar.
"ÉCOSYSTÈME"
Toyota a noué des partenariats avec plusieurs start-up, notamment Blackmore et Luminar, mais le constructeur japonais continue d'évaluer les nouvelles technologies de détection et n'est pas impatient de commencer, a déclaré Ryan Eustice, vice-président de la conduite automatisée au Toyota Research Institute.
"Nous voulons voir un écosystème émerger. Nous aimerions évaluer différentes forces et faiblesses dans l'approche technologique. Il est également bon d'exercer une pression concurrentielle sur le marché', a-t-il dit.
Le secteur du lidar pourrait finalement être réduit à cinq ou six acteurs clés, comme cela a été le cas avec la technologie de capteur radar beaucoup plus mature. Mais cela ne devrait pas se produire avant 2025 et peut-être pas avant 2030, selon des responsables et des chercheurs.
"Le chemin sera long", a résumé Jeremy Carlson, analyste senior chez IHS.
EN MUTATION
C'est un gros pari, avec le risque d'investir dans des technologies qui pourraient devenir obsolètes avant que les véhicules autonomes commencent à sortir en masse des chaînes de montage après 2025.
Les experts ne semblent pas même s'accorder sur la nécessité du lidar pour que les voitures autonomes fonctionnent.
Elon Musk, le PDG de Tesla, insiste sur le fait que son système de "pilote automatique" ("Autopilot") n'en a pas besoin, puisqu'il repose sur une combinaison de radars, de caméras et de logiciels.
Le lidar reste une technologie relativement jeune et encore en mutation. "Cela nécessite des avancées considérables en matière d'innovation dans la technologie lidar", a déclaré mardi à Reuters, lors du salon automobile de Genève, Thomas Sedran, chargé chez Volkswagen de l'évaluation de la stratégie dans les véhicules utilitaires autonomes.
Aptiv figure parmi les fournisseurs les plus actifs dans le développement de systèmes de conduite autonome et a investi dans trois start-up de lidar : Innoviz, Quanergy et LeddarTech. C'est aussi un fournisseur clé de radar automobile, une technologie de détection souvent associée au lidar.
Glen De Vos, directeur de la technologie chez Aptiv, a estimé que le lidar pourrait suivre le processus de maturation long du radar, avec une technologie, une taille, un coût et une fiabilité optimisés au fil du temps, à mesure que la demande et le volume de production augmenteront.
"Il faut quelques générations et plusieurs itérations pour que cette courbe de coûts diminue", a-t-il déclaré. "Ce pourrait être un processus de cinq à dix ans."
(Avec Joe White à Detroit et Edward Taylor à Genève, Dominique Rodriguez pour le service français)
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