Mais pourquoi Carlos Ghosn n'a jamais procédé à une fusion de Renault et Nissan ? La question a été posée à de multiples reprises par les gouvernements successifs au très charismatique patron de l'Alliance des deux groupes automobiles. Quelques jours après l'arrestation de Carlos Ghosn à Tokyo pour des questions de déclarations de revenus, la question est dans toutes les têtes tant l'Alliance est plus que jamais en danger.
Des rumeurs font même état d'un projet de fusion sur lequel Carlos Ghosn planchait et qu'il souhaitait présenter au printemps prochain. Une information qui a été démentie dans les hautes sphères du gouvernement français. Celui qui préside aux destinées de l'Alliance depuis plus de 10 ans avait jusqu'ici rejeté l'idée d'une fusion jugeant qu'elle faisait courir un risque opérationnel trop important en raison d'une incompatibilité culturelle.
Les fusions dans l'automobile, une histoire très complexe
L'histoire récente de l'industrie automobile compte de nombreux exemples de fusions avortées notamment parce que la greffe n'avait pas pris. La plus spectaculaire est probablement l'échec du rachat de Chrysler par Daimler en 1998. Le groupe allemand rachète l'entreprise américaine pour la somme astronomique, pour l'époque, de 36 milliards de dollars. En quelques années seulement, le marché américain se retourne sous la pression de la concurrence asiatique et de la guerre des prix. Daimler met alors la pression sur les équipes de Chrysler à grands renforts de restructurations. Les revirements stratégiques sont intempestifs, les ingénieurs rejettent le management imposé par Stuttgart, le malaise s'accroît. En 2007, l'allemand jette l'éponge et revend Chrysler pour une bouchée de pain...
Plus récemment, c'est le japonais Suzuki qui a rejeté le partenariat entamé avec Volkswagen en 2009. Au départ, il s'agissait d'un rapprochement amical, le constructeur allemand s'emparant de 20% du capital du japonais, qui en retour, prenait 1,5% du capital de la firme de Wolfsburg. Cette alliance était ambitieuse, elle offrait à Suzuki un accès à des technologies qu'elle n'était pas capable de financer elle-même, et de l'autre, le groupe allemand s'offrait une fenêtre sur le très verrouillé marché japonais, mais aussi indien (Suzuki y détient près de 40% du marché). Les antagonismes managériaux ont eu raison de cette ambition. Suzuki s'est très vite froissé avec les méthodes musclées de Volkswagen et a dénoncé l'accord moins de deux ans après sa signature.
Plus près de nous, mais plus vieux, c'est l'expérience complètement ratée du mariage Volvo-Renault au début des années 1990. Le montage prend plusieurs années et est élaboré avec un luxe de détails techniques, juridiques et financiers : un modèle du genre. Les deux PDG de l'époque sont sur la même longueur d'onde, mais les Etats-Majors, eux, rejettent catégoriquement le projet de fusion. Chez Volvo, on craint la mainmise des Français. C'est cette expérience catastrophique qui va conduire Louis Schweitzer, qui était à la manoeuvre dans le projet Volvo, à prendre en compte, en 1999, la dimension culturelle en imaginant non pas une fusion avec Nissan, mais une alliance.
L'Alliance à tâtons
Tant et si bien, que cette Alliance avancera à tâtons sur les synergies industrielles. 20 ans après sa mise en place, les marques des deux groupes ne partagent que 70% de leurs modèles sur les mêmes plateformes là où d'autres groupes ont fait mieux en à peine cinq ans. En outre, les deux groupes ont à peine commencé à mettre en place des équipes transverses pour piloter des projets communs. L'exemple des batteries électriques était patent. Renault et Nissan n'étaient jamais parvenu à s'entendre sur les batteries des voitures électriques. Le Français allant jusqu'à acheter des batteries à LG plutôt que celles fabriquées par son partenaire et ainsi dégager des économies d'échelles. Les équipes d'ingénieurs n'avaient jamais réussi à se mettre d'accord sur les arbitrages technologiques. Nissan a fini par céder son activité de fabrication de batteries électriques.
Pour Carlos Ghosn, ces turpitudes ne peuvent pas occulter les réussites de l'Alliance. Il estime que cette démarche a permis de préserver l'Alliance des susceptibilités mais également de ménager les "identités" de marques et, in fine, culturelles. Et de citer cette anecdote selon laquelle Vladimir Poutine a choisi Renault au détriment de Daimler pourtant mieux-disant, pour la reprise d'Avtovaz (Lada), justement en vertu de ce pari réussi. Le chef du Kremlin était très attaché à ce que Lada ne soit pas dissous dans un groupe automobile multinational. Heureusement pour Renault, Avtovaz n'est pas un allié, mais bien un groupe automobile totalement acquis et fusionné, et pour l'heure, il semble que la greffe a pris...