Carlos Ghosn, Renault,
Reuters
C'est à un véritable aveu que s'est livré Carlos Ghosn, vendredi 16 février, lors de la présentation des résultats financiers du groupe Renault. Alors que le constructeur automobile affiche des chiffres records, le Pdg du groupe admettait pour la première fois que la pérennité de l'Alliance avec Nissan faisait débat.
Pour tous ceux qui connaissent Carlos Ghosn, cette déclaration a pu surprendre car, jamais jusqu'ici, il n'avait reconnu la fragilité de l'Alliance avec Nissan. Encore moins au moment où celle-ci se targue d'être devenue le premier constructeur automobile mondial. C'est donc au faîte de sa gloire que Carlos Ghosn se dit prêt à rebattre les cartes. Il aurait en fait intégré un paramètre auquel il avait tenté de se soustraire : la dimension politique qu'implique une alliance entre deux entreprises étrangères. Car l'homme aux trois nationalités (brésilienne, française et libanaise) n'a jamais caché sa détestation des ingérences politiques dans les affaires privées.
Cela ne l'a pas empêché d'encaisser les coups avec une chance qui frise l'insolence : la fausse affaire d'espionnage, les polémiques récurrentes autour de son salaire, les poursuites autour d'une affaire de diesel truqué, sans parler de cette joute, aussi improbable qu'inattendue, après le raid boursier opéré par l'État français sur le capital de Renault, pour l'obliger à adopter la règle des droits de vote double. Le gouvernement n'a pourtant pas cherché à le remplacer, pas plus que Carlos Ghosn n'a menacé de démissionner.
D'autant qu'il a accepté une baisse de salaire de 30 % pour neutraliser le principal grief à son encontre. Impossible dans ces conditions de le remplacer. D'autant plus difficile que le profil pour le remplacer est compliqué. Son successeur doit obligatoirement être adoubé par les Japonais, mais il doit nécessairement être français pour être validé par le gouvernement français.
Sans parler du fait que Carlos Ghosn a également ses propres critères. Parmi les noms qui ont circulé, celui de Fabrice Brégier, patron sortant d'Airbus Commercial Aircraft, ou encore celui de Didier Leroy, numéro deux de Toyota... Si le premier a l'avantage de bien connaître l'industrie et les complexités des montages politiques, le second est connu pour être un Français qui maîtrise parfaitement la culture industrielle japonaise (en plus d'être un ancien de Renault). Mais selon des banquiers d'affaires, ces candidatures souffraient toutes les deux d'une note éliminatoire : il s'agit de forts caractères incompatibles avec la stature jupitérienne de Carlos Ghosn !
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Thierry Bolloré est-il donc un choix par défaut ? Si l'homme est affable et n'est pas connu pour un tempérament de feu, il est largement reconnu pour ses qualités opérationnelles. Mais gare à la malédiction des dauphins de Ghosn. Celui-ci en a déjà épuisé deux, dont un qui a servi de fusible lors de la fausse affaire d'espionnage (Patrick Pélata), et un autre qui, justement, se montrait trop ambitieux (Carlos Tavares, parti chez PSA).
Or, Thierry Bolloré a déjà pris des risques. C'est lui qui a été dépêché pour désamorcer la crise (au moins d'un point de vue médiatique) qui a éclaté après les révélations par Le Monde de l'existence d'un logiciel de triche dans certains modèles diesel de la marque. L'affaire qui est, toujours en cours d'instruction, pourrait lui coûter très cher si l'issue de l'enquête s'avérait funeste.
Un autre spécialiste du secteur, qui juge que Thierry Bolloré aura « déjà beaucoup à faire chez Renault », ajoute :
D'ailleurs, le problème semble tellement insoluble que certains imaginent une direction collégiale à la tête de l'Alliance. Un pis-aller ?
Ce qui est certain, c'est que les Japonais ont été sérieusement échaudés par le raid boursier de l'État français dans le capital de Renault. Avec cet acte d'autorité, le ministre de l'Économie d'alors, Emmanuel Macron, a pris le risque d'ouvrir la boîte de Pandore : les Japonais ont découvert que leur premier actionnaire était sous la tutelle d'un État étranger. Une situation inconfortable, mais dans ce pays où la figure du chef reste primordiale, ils ont choisi de faire confiance à Carlos Ghosn, non sans adresser des avertissements au gouvernement français.
Ce stress test a permis de confirmer à quel point l'Alliance était dépendante de Carlos Ghosn. La suite le confirmera, notamment lorsqu'il prendra du champ à la tête de Nissan en nommant un Japonais aux manettes du groupe, comme s'il rendait les clés de l'entreprise à un « national ».
De même, la prise de contrôle de Mitsubishi par Nissan a fait pencher l'équilibre de l'Alliance vers l'Asie. Face à cette nouvelle donne, l'État français se montre moins insistant sur la nécessité de pousser à une fusion entre Renault et Nissan. Il exige néanmoins que Carlos Ghosn consolide la pérennité de l'Alliance qu'il croyait pourtant acquise. Mais comment ? Car jusqu'ici, Carlos Ghosn a toujours écarté l'idée d'une fusion. Il estimait qu'un tel scénario était trop risqué. Selon lui, les synergies industrielles et technologiques devaient rendre « indétricotables », pour utiliser son néologisme, les termes de l'Alliance. « Sur beaucoup d'aspects encore, notamment organisationnels, nous sommes face à deux entreprises bien distinctes », souligne toutefois un analyste.
Mais une fusion ne va pas de soi... Elle pourrait impliquer autant de nouveaux chantiers qu'elle n'en résoudrait, sinon plus.
Un autre analyste, qui a pu approcher les arcanes du pouvoir Renault-Nissan, raconte :
D'autant que l'Alliance n'a pas réellement rempli toutes ses promesses. « Certes, des plateformes industrielles ont été mises en place mais, quand on regarde dans le détail, le nombre de pièces communes est finalement très faible. De même, l'Alliance a complexifié le processus décisionnaire puisqu'un projet doit passer par au moins six ou sept comités décisionnaires, répartis entre les deux constructeurs et la structure de l'Alliance, sans parler des éventuelles modifications entre chaque entité », raconte un connaisseur de l'Alliance Renault-Nissan.
Mais il faut bien trouver une réponse au problème de déséquilibre organisationnel qui passera forcément par une évolution du pacte actionnarial, voire des participations croisées. Pour parer à la problématique politique, Carlos Ghosn a discrètement fait entrer un autre larron dans ce huis clos qui oppose Renault, Nissan et l'État français.
Le 16 février, il a ainsi indiqué qu'il allait « travailler à apporter des réponses à la pérennité de l'Alliance en prenant en compte les exigences des deux États ».
Et voilà pour l'implacable rééquilibrage des forces en présence, dans le débat imposé par l'État français !
À cela, il faut ajouter qu'une fusion précipitée fait courir le risque que Renault soit avalé par Nissan, presque deux fois plus gros avec ses 6 millions de voitures vendues (contre 3,6 pour Renault). Et si Carlos Ghosn a décidé de prendre le sujet à bras-le-corps, c'est bien que le danger est avéré...
Autrement dit, il a conscience que s'il n'agit pas, l'Alliance va droit dans le mur ! « L'avenir de l'Alliance dépendra de la capacité de l'État français à s'affranchir de ses vieilles habitudes capitalistes franco-françaises », critique un autre analyste. « Entre la nécessité d'un management avec une vision stratégique, celle d'une équipe transnationale, et l'exigence d'un passeport français, il faudra soit renoncer à quelque chose, soit trouver le mouton à cinq pattes. »
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L'exploit de Carlos Ghosn était d'avoir fondé un nouveau modèle industriel dans un secteur où les fusions réussies sont rarissimes. En réalité, l'homme aux trois passeports n'est pas parvenu à créer un modèle qui s'affranchirait complètement de la dimension nationale et politique, intrinsèque à une marque automobile. Il avait pensé la faire oublier sur le fondement d'un bilan économique industriel étincelant, ne s'imaginant pas qu'il l'avait simplement enfoui sous le tapis...
