Alors que l'interdiction des vols intérieurs en cas d'alternative ferroviaire de moins de 2h30 est officiellement entrée en vigueur mardi dernier, le gouvernement veut d'ores et déjà aller plus loin. C'est, en effet, ce qu'a annoncé le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune, ce mercredi au micro de France info.
« Je le dis, on ira plus loin, on ira plus loin », a-t-il assuré, expliquant que la liste des vols intérieurs courts interdits « va être revue deux fois par an pour regarder si l'offre ferroviaire s'améliore » et notant que le texte était valable pour trois ans, et ce, conformément à un accord passé avec Bruxelles.
« Ma responsabilité de ministre des Transports, c'est justement d'améliorer les connexions ferroviaires pour que de plus en plus, cette règle des 2 heures 30 aboutisse à fermer des lignes aériennes », a-t-il ajouté. Et d'insister : « On ferme trois lignes, et on va continuer. Peut-être qu'on durcira progressivement aussi cette règle des 2 heures 30 pour l'amener vers, par exemple, 3 heures ».
4 heures : « C'est possible, mais il faut développer le ferroviaire en parallèle »
Pour autant, peu de liaisons seraient concernées par un passage à trois heures : éventuellement, Paris-Mulhouse (2h43 en TGV), mais cet aéroport est franco-suisse et dessert aussi Bâle. La liaison Paris-Limoges pourrait, elle aussi, en faire partie, lorsque la ligne ferroviaire sera rénovée.
Interrogé sur le seuil de 4 heures préconisé par la Convention citoyenne pour le climat, Clément Beaune a répondu que « c'est possible, mais il faut développer le ferroviaire en parallèle », citant l'achat de TGV supplémentaires et le projet de construction d'une ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse.
Un impact pour l'instant limité
Pour l'instant, l'entrée en vigueur de l'interdiction des vols intérieurs, lorsqu'il existe une alternative ferroviaire de moins de 2h30 « avec un service satisfaisant », ne condamne que les vols entre Paris-Orly et Bordeaux, Nantes et Lyon. L'impact de cette mesure est d'autant plus limité qu'Air France avait l'anticipée et avait acté la suppression des liaisons entre Orly et Lyon, Nantes et Bordeaux, sachant que Nantes devait déjà s'arrêter avant la crise sanitaire.
Sans compter que les vols en correspondance sur Paris-CDG restent protégés grâce à un subtil montage législatif. En effet, le texte prévoit que, dans le cas où l'aéroport est directement desservi par une gare TGV, c'est cette gare qui est prise en compte dans le calcul. Une notion qui réduit considérablement les possibilités d'alternative ferroviaire suffisante en moins de 2h30 et qui protège ainsi le trafic en correspondance des deux hubs d'Air France à Paris-CDG et Lyon-Saint-Exupéry.
Un parcours du combattant
Initialement issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, présentées en 2020, la mesure avait ensuite été inscrite dans la loi Climat et résilience de 2021. Mais elle avait alors fait l'objet d'une plainte déposée auprès de la Commission européenne par l'Union des aéroports français (UAF) et la branche européenne du Conseil international des aéroports (ACI Europe) en septembre 2021, puis par le Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara). Les organisations dénonçaient l'absence d'étude d'impact suffisamment conséquente.
Les deux associations aéroportuaires assurent que les lignes concernées ne représentent que 0,24% des émissions de CO2 du transport aérien intérieur français, soit 0,04% des émissions des transports en France. En revanche, selon les calculs fournis par Paris à la Commission européenne, la fermeture des liaisons Orly-Bordeaux, Orly-Lyon et Orly-Nantes « aboutit à une diminution totale des émissions de CO2 dues au transport aérien de 55.000 tonnes » par an sur la base du trafic de 2019. Fin 2022, Bruxelles est finalement parvenu à trouver un compromis avec Paris aboutissant à l'entrée en vigueur de la mesure. L'Europe a toutefois imposé que la mesure soit soumise à une évaluation de la part du ministère au bout de 24 mois et que celle-ci lui soit transmise.
(Avec AFP)