Même si les attentats du 13 novembre n'ont pas eu lieu dans les transports, les moyens utilisés par les terroristes mettent une nouvelle fois en lumière l'extrême vulnérabilité des transports en commun. Un terroriste peut en effet entrer sans problème dans un train ou un métro armé d'un fusil d'assaut sinon de ceintures explosives. L'attentat déjoué dans le Thalys, cet été, l'a amplement démontré.
Royal veut des portiques, la SNCF va les tester
Faut-il du coup appliquer certaines mesures en vigueur dans les aéroports en mettant des portiques pour détecter les métaux, voire des traces d'explosifs ? La ministre de tutelle des Transports, Ségolène Royal, y est favorable « sur toutes les lignes internationales, tous les TGV », voire sur d'autres trains.
La SNCF, qui rendra un rapport sur le sujet la semaine prochaine, va expérimenter un système de portiques début 2016, alors que, fin août, le président de la SNCF Guillaume Pepy estimait "irréaliste" d'étendre le système des aéroports aux gares.
La SNCF a toujours évoqué l'immensité des flux de trafic dans le ferroviaire, largement plus importants que ceux du transport aérien : 2 milliards de passagers par an, contre 140 millions dans l'aérien en France. Idem pour le métro, avec 1,3 milliard de passagers, rien qu'à Paris. De telles mesures de sûreté, qui entraîneraient des files d'attente importantes et nécessiteraient l'arrivée en gare des voyageurs très en amont du départ du train, risqueraient de dissuader les passagers de voyager, invoquent ceux qui sont opposés. Certes. Mais la crainte d'un attentat aussi.
« Si le risque zéro n'existe pas, il faut le réduire au maximum », rappelle un expert.
Sûreté à plusieurs vitesses
L'enjeu est même économique pour les opérateurs. Des attaques en série dans le train ou le métro entraîneraient à l'évidence une baisse du trafic.
Des portiques existent déjà dans les gares Eurostar ou espagnoles (pour les lignes à grande vitesse), voire dans le métro de certaines villes comme Shanghai.
Est-il possible de l'étendre partout et non aux seuls TGV pour éviter une sûreté à plusieurs vitesses ? Car il sera difficile d'expliquer à l'opinion pourquoi un passager TGV peut avoir droit à un niveau de sûreté supérieur à celui d'un Intercité ou d'une ligne de RER.
En tout cas, un tel chantier serait colossal. Il serait long et coûteux en raison de la conception ancienne des gares et des stations de métro, mais aussi de leur nombre (3.000 gares et 300 stations de métro à Paris).
Aussi, face à un tel défi, certains experts estiment qu'il est "illusoire de vouloir transposer le modèle de l'aérien au ferroviaire dans sa globalité". "Mais il faut s'en inspirer en développant l'analyse comportementale, en équipant les responsables des contrôles aléatoires en gare ou sur les quais de détecteurs de traces d'explosifs portables et (ou) en les accompagnant de chiens renifleurs (d'explosifs)...", précisent-ils.
Les aéroports ne sont pas par autant des forteresses imprenables, loin s'en faut, même si en Europe et en France, le niveau de sûreté est très élevé. Le principal problème se situe essentiellement dans certains aéroports étrangers. L'attentat dans le Sinaï l'a montré.
Avec la publication d'un décret sur les «vols entrants», la France peut imposer un renforcement des mesures de sûreté aux compagnies desservant l'Hexagone au départ de certains aéroports étrangers.