Savoir anticiper les besoins, y répondre dans un timing propice. Voilà le challenge de tous les industriels devant faire face à un changement de monde. Car celui de demain sera différent et il se construit dès à présent. Il suffit de se pencher sur la lecture du Plan Climat Énergie 2017 de Paris pour comprendre que la ville ne fera pas machine arrière. C'est une véritable mobilisation qui participe au développement volontariste de nouveaux usages de mobilité. Le premier objectif est de « réduire de 25% les émissions gaz à effet de serre (GES ) et les consommations énergétiques de Paris, avoir 25% d'énergies renouvelables dans la consommation d'ici 2020 par rapport à 2004 et répondre à l'urgence de la transition écologique. D'ici 2030 un plan d'actions opérationnel sera mis en oeuvre dans l'objectif de réduire de 50% les émissions de GES, de 35% les consommations et d'atteindre 45% d'énergies renouvelables ». Sur fond de chantier du Grand Paris, il était nécessaire que les acteurs de la mobilité, notamment les constructeurs automobiles, devancent ce qui les impacterait directement, en choisissant un carburant alternatif. Rappelons que le Grand Paris (Ile-de- France intra A86) est, comme la Métropole de Grenoble ou celle de Lyon-Villeurbanne, une zone à faibles émissions (ZEF) qui oblige déjà, depuis janvier 2017, les automobilistes à afficher sur le certificat qualité de l'air Crit'air correspondant à leur véhicule pour circuler. Il vise à lutter contre la pollution locale dont celle liée aux particules fines et aux oxydes d'azote. Polluants qui ont directement motivé la sortie du diesel programmée pour 2024-25 et la fin des motorisations thermiques en 2030.

Au même moment où le Plan Climat était dévoilé, en 2017, Luca de Meo, président de SEAT, le constructeur automobile pour la mobilité urbaine, avait déjà bien compris qu'il faudrait répondre rapidement à ces évolutions réglementaires prises par toutes les métropoles européennes estimant que « la solution gaz se place comme une excellente alternative au diesel ». SEAT se positionne comme le fer de lance de la mobilité au GNV du Groupe Volkswagen avec notamment sa motorisation TGI (hybride avec un réservoir gaz naturel et un réservoir essence). Les SEAT équipées de ce moteur TGI sont d'ailleurs tous « Crit'Air 1 » et sont autorisés à rouler pendant les pics de pollution car elles n'émettent quasiment aucune particule fine. Pour proposer aux clients un plus grand choix de véhicules plus propres, plus durables et encore plus efficients, SEAT poursuit en parallèle le développement de son offre électrique et hybride. Une réponse multi-énergie au besoin citoyen de rouler « proprement » !

« Une énergie, testée et utilisée par 18 millions de véhicules dans le monde »

Rouler au GNV, c'est très simple finalement. Concrètement, le réservoir du véhicule contient du méthane compressé à 200 bars. C'est le même méthane que le « gaz de ville » qui permet de cuisiner et chauffer des millions de foyers, en provenance de sources fossiles. Puisque les idées reçues ont la vie dure, sachez que cette motorisation n'affecte en rien la puissance des moteurs et le plaisir de conduite est identique aux autres motorisations. Le plein se fait aussi rapidement que pour les carburants classiques et le gaz diminue l'usure des moteurs (produisant moins de résidus de combustion). Question sécurité rouler au gaz naturel est-il rassurant ? Il est en effet tout aussi sûr, sinon plus, que de rouler à l'essence ou diesel. « Les réservoirs de gaz sont homologués pour résister à 700 bars de pression, de quoi résister à une chute d'un immeuble de 5 étages » comme le rappelle Andrew Shepherd, directeur des produits GNV de SEAT. Le GNV est donc un condensé d'énergie, plus efficace que l'essence ou le diesel, avec un atout environnemental important, produisant comparativement 20% de CO² en moins, 95% de particules fines en moins et 50% de NOx en moins.

Plus vertueux, le BioGNV est la version écologique du GNV. Le méthane compressé est issu de ressources durables comme des déchets organiques (déchets agricoles, d'élevage, déchets verts ou de la restauration...), qui fermentent naturellement dans un méthaniseur pour produire du biogaz. En roulant au BioGNV, les émissions de
CO² sont réduites de 80 . le CO² rejeté est en fait le CO² absorbé auparavant par les végétaux qui ont été décomposés en méthane. Le BioGNV est particulièrement adaptée aux véhicules qui demandant une autonomie plus élevée que celle offerte par les motorisations électriques. Cette énergie, testée et utilisée par 18 millions de véhicules dans le monde, présente un modèle d'avenir déjà bien éprouvé. En Europe, la gamme de véhicules GNV chez SEAT s'est d'ailleurs élargie dans son mix énergétique avec notamment les Mii Ecofuel, Ibiza TGI, Arona TGI et Leon TGI, alors qu'en France pour l'instant, seuls les deux modèles Arona TGI et Leon TGI sont disponibles. En plus des avantages écologiques et fiscaux, la technologie TGI offre des coûts au kilomètre exceptionnellement bas, jusqu'à 50% moins élevés qu'un modèle essence équivalent, et 30% moins élevés qu'un Diesel. SEAT y apporte d'ailleurs des améliorations technologiques qui permettent d'aller encore plus loin avant de devoir faire le plein.

L'avitaillement en GNV de plus en plus facile

Le réseau de stations GNV en France ne cesse de se renforcer. L'attraction pour ce carburant alternatif croît aussi rapidement que les points d'avitaillements en GNV. En quelques années le réseau s'est multiplié, passant d'une vingtaine de stations à plus d'une centaine début 2019. 138 sont attendus d'ici décembre 2019. C'est presque une station qui s'ouvre par semaine. Les objectifs présentés par la filière portent sur 1300 à 2000 points d'avitaillement à l'horizon 2030 distribuant notamment 40 % de bioGNV (source : « Perspectives de développement du GNV en France », Association Française du Gaz Naturel Véhicule, décembre 2018).

Aujourd'hui, on répertorie déjà 11 stations publiques d'avitaillement en GNV/bioGNV sur le territoire de la Métropole du Grand Paris et dix nouvelles sont en projet, mais il n'y a aucun distributeur public de gaz naturel aujourd'hui dans la capitale. La conséquence logique et directe de la fin du diesel laisse espérer une transformation de pompes de gasoil en autant de points d'avitaillement en GNV ou Bio GNV. Le potentiel est prometteur : sur les 402 stations-services recensées sur la zone Grand-Paris, 222, soit plus de la moitié, seraient capables de délivrer du GNV selon l'étude de l'Atelier Parisien d'Urbanisme. A Paris intra-muros, six stations devraient être réalisées d'ici 2022. Il s'agira de stations ouvertes aux véhicules légers, associant d'autres carburants à la distribution de GNV. C'est le cas des futures stations du quai d'Issy dans le 15e arrondissement et de la porte d'Aubervilliers dans le 19e arrondissement où les postes de distribution d'hydrocarbures actuels seront complétés par des postes de distribution de GNV courant 2020. C'est aussi le cas de la station multi-énergie du pont de Grenelle, qui devrait voir le jour en 2022.