Dans leur étude sur "les défis de la restructuration mondiale du secteur automobile", les experts économiques et les experts métiers de l'assureur-crédit Euler Hermes SFAC (groupe Allianz) soulignent que malgré un marché mondial en croissance, la baisse des volumes produits tant aux Etats-Unis qu'en Europe occidentale impose une adaptation qui se traduit par des restructurations. "La délocalisation vers les nouvelles zones de consommation est en marche, amplifiée par les écarts de coûts salariaux" expliquent-ils.
"L'évolution de la demande mondiale affiche une dichotomie évidente entre les PAI (pays anciennement industrialisés) saturés où la demande s'affiche en légère baisse et les NPI (nouveaux pays industrialisés) -nouvelles zones de consommation qui concentrent les deux principaux nouveaux marchés : la Chine et l'Inde", commente Yann Lacroix, responsable du département des études sectorielles Euler Hermes SFAC.
En ce qui concerne les taux d'équipement automobile, si ceux-ci sont proches de leur maximum dans les PAI, ils sont par contre extrêmement faibles dans les NPI avec 1 % (un véhicule pour cent habitants) en Inde et 2,1 % en Chine, pays qui concentrent plus de 2,4 milliards d'habitants.
Cela devrait susciter des espoirs et même de solides perspectives pour les constructeurs occidentaux. Mais l'étude montre que "face à l'évolution de la demande, la production par zone s'est adaptée. L'analyse du solde production-immatriculation montre que la situation se dégrade fortement en Europe de l'Ouest et dans l'Alena" (Amérique du nord). "Entre 2000 et 2006, les immatriculations y ont baissé de respectivement 0,3% et 2,2% alors que la variation de leur production baissait de 6,3% et 9,5%. Le Japon (...) malgré une baisse de ses immatriculations sur la même période de 1,9%, il enregistre une augmentation de sa production de 13,4% : il est de loin le 1er exportateur mondial ! "
"En six ans, l'Europe de l'Ouest a perdu 1 million d'unités, l'Alena 1,2 millions et le Japon a amplifié son excédent de 1,5 millions... L'Europe orientale rattrape rapidement son retard, mais la forte croissance des ventes en Russie (+15-20% par an depuis 2004) n'a pas permis à la zone d'être excédentaire en 2006. Dans le reste du monde, la croissance de la production couvre la croissance des immatriculations et permet à cette zone de rester excédentaire", analyse Yann Lacroix.
Si l'on veut établir un palmarès en terme de constructeurs automobiles face à cette nouvelle donne, notamment en terme de rentabilité, Euler Hermes Sfac estime que " les grands gagnants sont les asiatiques Nissan, Toyota et Honda, ainsi que le groupe européen BMW." Les groupes américains, les autres européens ainsi que le japonais Mitsubishi sont davantage fragilisés.
L'étude souligne à propos du marché américian que l'offre américaine des constructeurs locaux "n'est pas en phase avec la demande" et subit "dertes de parts de marché au bénéfice des constructeurs japonais. En 2007, les parts de marché des constructeurs américains pourraient baisser à 50 % contre près de 59 % en 2004. L'origine de leurs difficultés ne résulte pas d'un effondrement des immatriculations, mais de la baisse de leurs parts de marché sur leur propre continent faute d'une offre adaptée. En quatre ans, ils auront perdu près de 10 points au grand bénéfice des constructeurs nippons". En, outre, les équipementiers auto américains (Delphi, Visteon, Lear...) peinent eux-aussi à émerger de la crise.
"Dans l'industrie automobile américaine (constructeurs et équipementiers), on comptabilise une perte de 300000 emplois entre 2000 et 2006. Après une relative stabilisation des effectifs entre 2002 et 2004, les Etats-Unis connaissent un nouveau plan de restructuration (2006-2009) qui concerne 285 000 emplois", commente Yann Lacroix.
Mais ceux en Europe qui estimeraient que cette situation sociale de crise ne touche que les Etats-Unis dans le domaine automobile feraient fausse route, aux yeux des chercheurs du groupe d'assurance crédit. Certes, sur le Vieux Continent, les constructeurs (Volkswagen, Fiat...) ont tendance à se redresser mais les équipementiers sont, eux, toujours en difficulté.
Du coup, en matière sociale, "depuis 2000, 117 000 emplois ont disparu dans la filière automobile européenne dont 70 000 depuis 2004. Les effectifs ont baissé de plus de 20 % au Danemark, aux Pays Bas, au Portugal et en Grande Bretagne. Entre 2006 et 2009, un nouveau plan de restructuration devrait entraîner la perte d'environ 100.000 emplois chez les constructeurs et équipementiers européens. A l'inverse entre 2000 et 2006, près de 90 000 emplois ont été créés dans les nouveaux états membres de l'Union Européenne : +62,4 % en Slovaquie en passant de 36000 emplois à 58400 et +41,1 % en République Tchèque qui passe de 78700 emplois à 111 000".
L'étude d'Euler Hermes Sfac stigmatise particulièrement les risques en France où "la rentabilité industrielle insuffisante, est sauvée par l'activité bancaire des constructeurs", analyse Florence Lecointe, arbitre Euler Hermes SFAC. Ce dernier indique que, "en deux ans (2005-2006), la production automobile en France a baissé de 20 % et les chiffres de production de début 2007 restent mal orientés. Les analystes de l'assureur-crédit prévoient une baisse du volume de 5 % sur l'année, avec un léger rebond sur le dernier trimestre.
Ces baisses de production entraînent un ajustement des effectifs. Entre 2001 et 2006, 28 000 emplois salariés ont été perdus chez les constructeurs et équipementiers. Sur la seule année 2006, 9 000 emplois ont été supprimés, dont la moitié pour les seuls constructeurs. A l'examen de l'évolution des volumes de production et de la perte de compétitivité de l'industrie automobile française, entre 20 000 et 30 000 emplois pourraient disparaître dans les trois ans. Pour les équipementiers, la FIEV (la fédération des équipementiers auto) annonce la perte de 5 000 emplois par an dans les prochaines années".
Les chercheurs soulignent enfin la faiblesse persistante des marges des sous-traitants français, pénalisés par la hausse des prix des matières premières (acier, aluminium, nickel...). Et ils concluent en indiquant : "quant au risque, les défaillances d'équipementiers dans le monde ont explosé en 2006 avec 73 dépôts de bilan. Une légère baisse est prévue en 2007 avec 60 défaillances estimées. Les défaillances des sous-traitants en France vont se stabiliser à un niveau élevé en 2007 avec 199 défaillances prévues. Elles avaient augmenté de 5 % entre 2005 et 2006" conclut Florence Lecointe.
