Avec sa silhouette de grosse Prius, le Prius + en est la version monospace, allongée et surélevée. La silhouette très neutre n'attirera pas les regards. Mais, voilà un véhicule sept places intelligent, très spacieux, fonctionnel (sièges coulissants), archi-modulable, accueillant, avec des sièges doux et moelleux. Une vraie invitation au voyage « zen ». Réalisé essentiellement pour le marché japonais et américain, le Prius + arbore des sièges en... velours soyeux gris clair (sur notre modèle d'essai), au goût desdits japonais et américains. Eh bien, c'est parfait ! C'est beaucoup mieux que les tissus rêches et l'ambiance noire des Toyota destinées en principe aux européens.

Vrai petit salon

Evidement, il y a beaucoup de plastiques durs, assez bas de gamme. Mais, comme souvent chez les constructeurs japonais, c'est bien assemblé. La planche de bord bi-ton apporte aussi de la clarté, tout comme le toit vitré panoramique. Bref, on est très bien installé, en position surélevée, avec une bonne visibilité périphérique et un accoudoir en velours bien placé. Il y a aussi beaucoup d'espaces de rangement. Un vrai petit salon ambulant. L'instrumentation est lisible. Parfait. Seule critique : le coffre n'est pas immense.

Démarrage en électrique

Ce modèle hybride, qui reprend intégralement la technologie de la Prius, est silencieux. Il démarre en électrique et revient en mode « zéro émission » à la décélération. Le système est remarquablement géré. La mise en route du moteur à essence demeure quasi-imperceptible. Les accélérations ne sont pas canon. Mais, il existe une touche « Power » qui rend le véhicule plus dynamique. Dans ce cas, malheureusement, on fonctionne beaucoup moins à l'électricité et on consomme davantage. Dommage. A partir du moment où on adopte une conduite globalement calme, il n'y a rien à redire. La voiture ne se traîne pas en ville, où elle excelle malgré ses dimensions, ni sur route ni autoroute, à condition de ne pas accélérer trop brusquement. Car, la transmission à variation continue CVT impose le sempiternel patinage. C'est-à-dire un décalage en cas de forte accélération entre la pression à la pédale et l'arrivée de la puissance. Du coup, le moteur s'emballe et hurle. Ce décalage est toujours aussi exaspérant. Et, évidemment, le phénomène s'accentue en côte. En raison également d'un frein moteur insuffisant lors d'une très forte descente, la voiture n'est pas une montagnarde. C'est un bon engin pour conduite relativement paisible, plutôt en terrain plat, plus agréable en dessous de 80 kilomètres à l'heure qu'au-dessus. Ceci dit, sur un monospace à vocation placidement familiale, ça gêne beaucoup moins que... sur une Lexus CT 200h vendue avec la même mécanique comme une voiture sportive.

Comportement placide

Bref, voilà un véhicule pour conduite apaisée, très homogène dans cette optique. Avec ses limites. La tenue de route est bonne. Mais on déplore des trépidations de suspensions, qui nuisent au confort, par ailleurs plutôt satisfaisant. De toutes manière, on conduit une voiture de ce genre différemment d'un coupé GT 86 ! On ne s'amuse certes pas à piloter un Prius +, mais on se rattrape en appréciant l'onctuosité de l'ensemble. En revanche, les quelques crissements de plastiques sur mauvaise route dérangent un peu.

Réputation de fiabilité

Ce monospace compact a consommé entre 8 et 9 litres aux cents (avec beaucoup de ville) sur notre parcours d'essai. On ne fera donc pas de réelles économies. On ne retrouve donc guère, en conduite de tous les jours dans le flot de la circulation, les gains promis sur le papier. Ce qui est souvent... le cas avec les modèles hybrides, très favorisés dans les calculs normalisés qui servent aux homologations. Un concurrent diesel s'en tirera mieux sur ce plan là. D'autant plus que le gazole coûte moins cher à la pompe que le sans plomb auquel carbure la Toyota. Mais la technologie essence-électrique est intrinsèquement plus propre que celle d'un diesel, sans rejets de particules notamment. Et le recours au mode électrique en ville à petite vitesse rend effectivement la voiture moins polluante. Toyota vante également le coût d'utilisation réduit. Par ailleurs, la berline Prius a prouvé l'excellente fiabilité de l'ensemble, malgré une électronique de pointe. C'est donc un véhicule un peu particulier, qui induit une conduite différente. Mais, à l'usage, on l'appréciera pour sa souplesse et sa bonne éducation. On aimera moins, toutefois, ce satané « bip-bip » qui accompagne systématiquement vos marches arrière. Insupportable dans un univers aussi feutré.

Prix attractif

Le véhicule est bien équipé. Sur notre version Dynamic (finition intermédiaire), on a droit à la caméra de recul (c'est utile et pas dérangeant), au toit panoramique, à un système d'entrée et de démarrage mains libres... Mais pas d'allumage automatique des phares. Un conseil : ne prenez pas l'option jantes de 17 pouces, qui vous assureront plus... d'inconfort. Les jantes dites sportives de 17 sont incongrues sur un engin de ce genre. Le prix facial de 32.600 euros est un peu plus élevé que celui des concurrentes diesel. Mais le Prius + est plus grand. Et, comme on retranchera maintenant 3.200 euros de super-bonus pour hybrides, le tarif final apparaît fort intéressant. Même si on peut s'interroger, en tant que citoyen, sur la pertinence du dernier plan auto gouvernemental, qui subventionne à travers nos impôts l'achat d'un véhicule importé du Japon !
Alain-Gabriel Verdevoye

Modèle d'essai : Toyota Prius + Dynamic : 32.600 euros (-3.200 euros de bonus)

Puissance du moteur : 136 chevaux (dont 99 en essence + électrique)

Dimensions : 4,61 mètres (long) x 1,77 (large) x 1,60 (haut)

Qualités : espace et modularité, ambiance à bord confortable, conduite douce et feutrée, véhicule (assez) écologique en ville

Défauts : patinage de la transmission CVT, usage en montagne limité, bip-bip de marche arrière, consommation décevante

Concurrentes : Peugeot 5008 HDi 150 Active : 29.300 euros ; Citroën Gd. Picasso HDi 150 Confort : 30.450 euros ; Renault Gd. Scénic dCi 130 Dynamique : 30.900 euros

Note : 15 sur 20