Impossible d'essayer une 911 Turbo Cabrio avec nos critères habituels. On est ici dans la démesure totale. Puissance, prix, prestations, sont hors normes. Pensez : un moteur six cylindres biturbo à plat de 3,8 litres de cylindrée développant 520 chevaux, des accélérations de 0 à 100 en 3,3 secondes, une vitesse de pointe de 315 à l'heure, des roues arrière (légèrement) directrices, une transmission intégrale... et une capote en tissu sur une structure en magnésium qui peut s'ouvrir et se fermer en 13 secondes jusqu'à 50 à l'heure... Vous êtes toujours là ? Le plus extraordinaire est que cette fabuleuse sportive peut aussi évoluer calmement en ville, sur un simple filet de gaz, dans un confort très acceptable.

La Porsche 911, on ne la présente plus. C'est sans doute la plus célèbre sportive du monde, qui a fêté son demi-siècle l'année dernière. L'emblématique allemande a été produite à plus de 800.000 exemplaires depuis la première présentation en 1963. Et Porsche (groupe Volkswagen) prétend que 70% des exemplaires fabriqués roulent encore ! Sept générations de 911 auront vu le jour, avec toujours une fidélité au moteur arrière - mais la mécanique n'est plus refroidie par air depuis belle lurette - et à ces merveilleuses lignes rondes intemporelles.

Evidemment, côté puissance, ça a sacrément grimpé. Le six cylindres de 2 litres de cylindrée du lancement ne développait que 130 chevaux, pourtant une sacrée puissance pour l'époque. La 911 Turbo, elle, date de 1974.

>>> DIAPORAMA Porsche 911, 7 générations, 7 époques, 7 styles !

Tradition et haute technologie

On ne passe pas inaperçu, c'est clair. Surtout avec les ailes arrière élargies de la Turbo. Notre cabriolet était gris à capote rouge avec un intérieur entièrement en cuir tout aussi rouge. De très bon goût, avec une excellente qualité de fabrication. Une voiture inimitable qui conjugue avec bonheur tradition et haute technologie, fluidité et agressivité. Une 911 ne ressemble à aucune autre.

La voiture est très habitable à l'avant, mais pas du tout à l'arrière. Ca, on s'en doutait. Quant aux espaces de rangement, il n'y en a pas. Le coffre à l'avant accueillera tout juste un petit sac souple. Et, il n'y a rien à l'arrière puisque le moteur prend toute la place ainsi que le mécanisme de capote. En fait, c'est sur les deux minuscules sièges arrière que vous logerez vos (légers) bagages. Mais, bon, ce n'est pas une familiale !

Sinon, la position de conduite est très bonne, facile à trouver, avec de multiples réglages électriques. Les sièges maintiennent parfaitement le dos en virage. Le cuir desdits sièges et de la planche de bord est de très belle facture. Un reproche : un accoudoir central non réglable. Ca, ça gêne. L'écran de GPS est aussi placé trop bas. Ceci dit, on aime cette planche à la fois classique et complète avec des fonctions aisément repérables.

Ah, quelle sonorité !

Le démarrage avec une clé à gauche du volant - une tradition - demeure un sacré moment avec le réveil du six cylindres à la sonorité rauque envoûtante. Ah, c'est autre chose que le bruit de machine à laver d'un trois cylindres ! Heureusement que cette sonorité est magnifique, parce que, dès que l'on monte un peu dans les tours, on l'entend. Le moteur est couplé à une boîte à double embrayage et sept rapports, qui engendre un petit temps  de retard au démarrage.

En mode normal « D », on est déçus de se retrouver tout le temps deux ou trois rapports trop haut. La transmission passe trop vite la sixième et la septième. En « S » (Sport), la réactivité fait un grand bond, mais la boîte continue de passer trop facilement aux rapports supérieurs. Heureusement, on peut rétrograder manuellement avec les palettes au volant et la transmission repassera toute seule au bout de 20 secondes en mode automatique. Sans jamais le moindre à-coup. Ca, c'est très bien. Et puis, sur route sinueuse, il reste toujours le passage totalement manuel des rapports, comme nous l'avons fait. Jouissif. Avec le coup de gaz inimitable au rétrogradage...

Le plaisir de pilotage est intense avec une rigueur qui laisse pantois. Jamais la mécanique ne manifeste la moindre réprobation. Avec des accélérations canon, des reprises tout aussi fabuleuses. Le grand frisson, quoi ! Evidemment, la consommation est à l'avenant. On a atteint les 16 litres aux cents en poussant fort. Normal, vu les performances.

Conduisible par tous

Et le comportement, alors ? Au début, on fait attention. Avec un moteur à l'arrière et 520 chevaux, le novice se dit : gare aux ruades ! Eh bien, pas du tout... Avec les quatre roues motrices, même par temps humide, la motricité est fantastique. Agile, très sûre, maniable, avec une direction très directe - un peu dure -, on virevolte d'un virage à l'autre avec une facilité déconcertante. Même sous une pluie d'orage, nous nous sommes sentis en sécurité.

On va vite et on a l'impression d'aller encre plus vite, car on ne perd rien des imperfections de la chaussée, qu'ignorait par exemple un BMW X4 essayé récemment. Le confort est ferme. Mais pour un tel engin, il se révèle plutôt une bonne surprise. Surtout avec des énormes jantes de 20 pouces. Gare, d'ailleurs, à ne pas les abîmer contre un trottoir ou un bord de route en mauvais état... C'est même une angoisse permanente sur une chaussée étroite.

En fait, les limites d'un tel engin sont très, très loin, d'autant que le freinage est efficace. C'est plutôt du côté du pilote qu'on les trouvera. Car, malgré le sentiment de sécurité, il ne faut pas s'emballer et rester humble dans ses propres aptitudes. Il faut aussi bien faire attention à ne pas se laisser propulser très au-delà des vitesses autorisées. Il est évident que, sauf à faire du circuit de temps à autre, il est impossible d'exploiter les 520 pur-sang dans des conditions normales d'utilisation, même sur route déserte.

Avec la capote dépliée, la voiture manifeste le même sérieux, sans jamais la moindre vibration. Une rigidité à toute épreuve. Et pas le moindre crissement parasite. Ce qui n'est pas le cas avec le toit fermé... où quelques grincements irritants se manifestaient entre les différentes parties du toit. Puisqu'on parle des quelques défauts, notons, outre l'accoudoir non réglable, un essuie-glaces pas du tout efficace sous une forte pluie vu les performances. Enfin, capote en place, vous ne voyez strictement rien derrière. Car, à ce tarif, il n'y a pas de caméra de recul. Et ne comptez pas sur la meurtrière qui sert de vitre arrière !

Un tarif démentiel

Que dire d'autre de ce jouet exceptionnel, magnifique et inutile au sens rationnel, sinon qu'il est parfaitement conduisible dans les embouteillages, sans hoquet ni hésitation ? Précisons que, avec une telle voiture, il est absolument nécessaire de bien laisser passer tous les piétons avec la plus parfaite courtoisie, de respecter scrupuleusement les règles de bienséance. Car, on vous regarde et le moindre signe d'agressivité de votre part se traduira immédiatement par des manifestations d'hostilité. A l'inverse, votre politesse vous fera passer pour un « gentleman » et vous vaudra des manifestations d'enthousiasme.... Pour le véhicule. Frimeurs, attention : c'est votre voiture qui retient l'attention, pas vous personnellement, même si on observe quel est le richard qui se pavane dans un engin pareil...

Une 911 4S Carrera cabriolet de 400 chevaux avec la boîte double embrayage à 130.703 euros suffit évidemment à son bonheur. Le tarif de « notre » 911 Turbo Cabrio de 520 chevaux est, lui, de 176.948 euros - on admirera le tarif à l'euro près ! Il faudra ajouter 8.000 euros de malus. L'intérieur tout cuir est gratuit, mais, pour l'avoir en rouge, c'est 1.440 euros de plus - ah bon ? La peinture métallisée se monnaye à 2.676 euros. et il y a a plein de mesquineries comme les radars de stationnement à 360 euros, le cache de console centrale en aluminium à 240, les sièges sport à mémoire à 1.020... Notre modèle d'essai coûtait carrément plus de 201.000 euros.

Autant dire que là, on n'évoque plus le rapport qualité-équipements-prix. Non, on est dans un tout autre monde où le tarif lui-même ne veut plus rien dire. Est-ce démesuré ? Probablement. Mais une Ferrari, un tableau de maître, un manoir du XVIIIème, sont-ils trop chers ? Pas pour ceux qui ont les moyens de les acquérir en toute irrationalité. Quel bel engin, quand même !

Modèle essayé : Porsche 911 Turbo Cabrio : 176.948 euros (+8.000 euros de malus)

Puissance du moteur : 520 chevaux (essence)

Dimensions : 4,51 mètres (long) x 1,88 (large) x 1,30 (haut)

Qualités : Moteur fabuleux, tenue de route remarquable, motricité étonnante, plaisir de pilotage phénoménal, esthétique évocatrice, intérieur de grande qualité, capote électrique parfaite, voiture hors normes

Défauts : Boîte un peu agaçante (en mode « D »), essuie-glace inefficace, visibilité arrière quasi-nulle, accoudoir non réglable, pas de coffre, crissements de capote, tarif démesuré

Concurrentes : Jaguar XK RS cabriolet : 142.700 euros ; Maserati Gran Cabrio MC auto : 153.700 euros ; Aston Martin DB9 cabriolet : 194.380 euros

Note : 17,5 sur 20