L'Europe des fourgons au défi des délocalisations

par Gilles Guillaume et Laurence Frost

PARIS (Reuters) - L'arrivée sur le marché automobile européen de grands fourgons fabriqués dans des pays low cost menace d'ébranler la stratégie des grands concurrents français, allemands et italiens, dont la production d'utilitaires légers reste majoritairement dans leurs pays historiques.

Alors que Renault et PSA Peugeot Citroën viennent de dévoiler leurs nouveaux Master, Boxer et Jumper assemblés respectivement à Batilly (Moselle) et en Italie, le coréen Hyundai va se lancer en 2015 sur le marché européen des fourgons avec un véhicule fabriqué en Turquie avec Karsan, a-t-on appris de source proche du dossier.

Ce projet vient s'ajouter à la délocalisation récente, en Turquie également, du Transit que Ford avait toujours produit jusqu'ici en Grande-Bretagne, et à la décision de Volkswagen de transférer à partir de 2016 la nouvelle génération de son Crafter en Pologne. Ce grand fourgon était produit en Allemagne depuis 2005 dans le cadre d'une coopération avec Daimler, mais celle-ci n'a pas été renouvelée.

VW construit déjà sur le sol polonais sa fourgonnette Caddy, concurrente du Renault Kangoo assemblé en France, à Maubeuge.

"On peut supposer que si Volkswagen va en Pologne, il pourra produire moins cher et être plus compétitif et plus agressif", commente un bon connaisseur du marché. "Et ça dessert ceux qui produisent dans des pays plus chers."

Le grand fourgon de Hyundai et les nouveaux Transit et Crafter viendront aussi concurrencer le NV400 de Nissan et le Movano d'Opel (groupe General Motors), tous deux fabriqués en France dans l'usine du Renault Master, ainsi que le nouveau Ducato de Fiat, produit en Italie aux côtés des Peugeot Boxer et Citroën Jumper.

A l'opposé, Renault a rapatrié d'Espagne son nouveau Trafic, un fourgon de plus petite taille, vers son usine de Sandouville (Seine-Maritime), et revendique le fait que toute sa gamme d'utilitaires est désormais "Made in France".

UNE PRESSION SUR LES PRIX CONTAGIEUSE

Les camionnettes et fourgons ont bien résisté jusqu'ici au mouvement de délocalisation vers des pays à bas coûts, contrairement aux voitures, notamment les petites, car les marges sur les utilitaires sont deux fois plus élevées.

Hormis la cabine, ils présentent un contenu simplifié par rapport à une voiture, donc sont moins chers à produire, et de plus leur fabrication "sur mesure", avec la multitude de versions proposées aux entreprises et aux artisans, offre au constructeur une équation plus intéressante qu'avec les automobiles produites en masse.

Mais la contagion de la guerre des prix, structurelle dans l'industrie auto, gagne du terrain.

"Il y a un segment pour qui la compétition est vraiment plus farouche qu'auparavant, c'est celui des véhicules utilitaires légers", déclarait fin avril Jérôme Stoll, directeur de la Performance de Renault. "Tous les constructeurs ont des usines pour ces produits, et la concurrence est très dure."

"Volkswagen se serait bien contenté de construire pour toujours ses utilitaires en Allemagne", ajoute Ian Fletcher, analyste chez le cabinet conseil IHS. "Il est donc clair que quelque chose a changé dans le secteur pour qu'ils pensent que ce n'est plus possible."

Les véhicules utilitaires, qui ont représenté l'an dernier des ventes de 1,4 million d'unités dans l'Union européenne, sont encore la chasse gardée des sept grands constructeurs historiques, qui captent plus de 80% du marché.

Renault demeure la marque leader avec une part de marché de 14,6%, mais l'écart se creuse avec VW (13,2%) et Ford (11,6%) qui ont tous deux gagné du terrain ces trois dernières années. Suivent Peugeot, Citroën, Mercedes (groupe Daimler) et Fiat, qui en ont environ 10% chacun, puis Opel, Nissan, Dacia et Hyundai, dont les parts de marché vont de 5,2% à 0,2%.

L'UTILITAIRE A PALLIÉ LES DIFFICULTÉS DE L'AUTOMOBILE

S'ils pèsent moins lourd que les 11,9 millions de voitures neuves vendues l'an dernier dans l'UE, les utilitaires ont permis à Renault et PSA d'optimiser leurs capacités de production en France et d'y préserver des emplois.

"La concurrence des usines low cost, on envisage toujours cela, c'est la menace qui plane régulièrement sur nous", souligne Michel Doncque, représentant CGT à l'usine Renault de Batilly. "Mais je ne vois pas qui peut nous concurrencer à l'heure actuelle, on augmente même les cadences."

Chez Renault, les voitures particulières ont cédé leur place à des camionnettes en 1992 à Maubeuge, où le groupe produit désormais le Kangoo en version utilitaire et tourisme, ainsi qu'une variante pour Mercedes. Le site de Sandouville assemble de son côté ses derniers modèles de voitures et sera spécialisé à terme dans la production européenne du nouveau Trafic.

PSA produit des camionnettes en Espagne et en Turquie, mais c'est dans le nord de la France qu'il fabriquera sa prochaine génération de fourgons avec Toyota après l'arrêt des monospaces.

"(La délocalisation du Crafter en Pologne) est un choix de Volkswagen, mais nous n'avons pas de changement sur nos productions chez PSA, ce n'est pas la décision qu'on a prise aujourd'hui", précise Stéphane Chesnel, responsable location longue durée grands comptes chez PSA.

(Edité par Dominique Rodriguez)