Pour Airbus et Boeing, la modernisation supplante l'innovation

par Tim Hepher

BERLIN (Reuters) - Après s'être lancé dans une lutte sans merci dans la fibre de carbone, expérimentée largement dans le 787 Dreamliner et l'A350, Airbus et Boeing observent aujourd'hui une trêve qui pourrait leur permettre de reconstituer leur trésorerie, en rajeunissant des modèles plus anciens mais à la rentabilité bien établie.

Le président exécutif d'Airbus, Tom Enders, a présenté le futur long courrier A350 à la chancelière Angela Merkel cette semaine, lors du salon de l'aérospatiale et de la défense ILA de Berlin. A cette occasion, il a souligné que l'industrie ne pouvait plus "jouer sa chemise" sur des projets révolutionnaires "où on joue à se faire peur avec la concurrence et où il ne reste plus rien pour payer les factures".

Boeing tente lui aussi de calmer le jeu de la technologie à tout prix par le biais d'un message sobre adressé aux investisseurs, message auquel ils ont été sensibles, poussant les actions à des niveaux record après que les deux constructeurs eurent appliqué avec succès une stratégie de retouche des appareils qui se vendent le mieux.

"La roue tourne: le retour sur investissement est préféré à la recherche et rien n'apporte autant de retours pratiquement garantis que les dérivés d'avions à succès", explique Richard Aboulafia, du cabinet de consultants Teal Group.

Airbus met ainsi la dernière main à un projet de remotorisation de son long courrier A330, sa principale source de revenus après l'A320.

La brusque poussée des commandes d'A330 engrangée à la faveur du retard accumulé par le Boeing 787 perd en vigueur, ce qui peut être synonyme de baisse des livraisons à partir de 2016 si Airbus ne fait rien pour améliorer le rendement énergétique.

Or la trésorerie du groupe européen a déjà subi le choc du programme de 15 milliards de dollars de l'A350 et des lourds dépassements de budget de programmes précédents tels l'A380 et l'avion de transport militaire A400M.

Airbus doit prendre sa décision dans le courant de l'année, peut-être, mais cela reste peu probable, lors du salon de Farnborough de juillet. L'A330neo pourrait ainsi entrer en service en 2018.

Un autre élément complique le dossier: un débat interne quant à savoir s'il faut proposer une motorisation ou deux, avec Rolls-Royce et General Electric à l'affût.

Opter pour un seul modèle de réacteur est plus simple et moins cher mais ce n'est pas la solution préférée par les compagnies aériennes. Les négociations entre Airbus et les motoristes iront sans doute en s'intensifiant dans les semaines à venir.

Le patron de la division Airbus, Fabrice Brégier, semble circonspect pour ce qui est d'autoriser de nouvelles dépenses de recherche et développement susceptibles de mettre à mal la stratégie d'amélioration des marges. Mais il a dit lundi qu'il se faisait à l'idée de revoir l'A330.

Moins avancées mais tendant à faire leur chemin sont les propositions de remotorisation du très gros porteur A380 pour doper sa rentabilité d'ici 2020-2021, ce qui impliquerait de prendre une décision à ce sujet d'ici un à deux ans.

Les deux pistes visent à prolonger la source vitale de cash qu'est l'A330 et d'empêcher l'A380, qui ne se vend pas très bien, de grever les profits.

Boeing de son côté a précisé ses intentions pour le 777X, version remaniée de son mini-jumbo 777. Prévu pour une entrée en service à la mi-2020, l'avion sera doté de nouveaux moteurs et d'ailes en fibre de carbone.

(avec Victoria Bryan et Cyril Altmeyer; Wilfrid Exbrayat pour le service français, édité par Marc Angrand)