Paris encore plus près en TGV de Strasbourg et de l’Allemagne
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Paris-strasbourg en moins de deux heures
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Paris-strasbourg en moins de deux heures
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par Gilbert Reilhac
STRASBOURG (Reuters) - La mise en service dimanche des 106 km de la deuxième phase de la ligne à grande vitesse Est, dite l'Européenne, rapprochera un peu plus Paris de Strasbourg et de l'ouest de l'Allemagne, avec des gains de temps de 30 minutes.
Après six ans de travaux et le percement d'un nouveau tunnel sous les Vosges, l'achèvement de la ligne mettra la gare de l'Est à 1h46 de Strasbourg, siège du Parlement européen, contre 2h20 précédemment.
Avec des trains circulant à 320 km/h, Paris sera à 2h30 de Karlsruhe, importante gare d'interconnexion vers le reste de l'Allemagne, et à 3h15 de Stuttgart, capitale du Bade-Wurtemberg et ville siège de Porsche et de Mercedes-Benz.
"Ça met Strasbourg dans le club des villes à moins de deux heures de Paris et rend le voyage en TGV (plutôt que par un autre mode de transport) évident", souligne Eric Vande Gehuchte, directeur de l'axe TGV Est à la SNCF.
Le temps de parcours optimal ne sera cependant pas atteint sur toutes les liaisons avant la fin de l'année, conséquence de l'accident d'une rame d'essai qui a fait onze morts le 14 novembre dernier à Eckwersheim (Bas-Rhin), et retardé la mise en service de la ligne prévue pour le 3 avril.
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L'enquête, qui a conclu à une vitesse excessive à l'abord d'une courbe, a également freiné les travaux de remise en état de cette section située à 12 km de Strasbourg où les TGV rouleront provisoirement sur voie unique.
"A peu près 80% des trains circuleront au temps de parcours cible", assure toutefois Eric Vande Gehuchte, qui promet une stabilité des prix pour les voyageurs ne bénéficiant pas d'un gain de temps significatif.
Pour les autres, soit la majorité, la SNCF annonce une hausse moyenne de trois euros qui pourra atteindre 11% sur un billet plein tarif, acheté avant le départ, soit une douzaine d'euros pour un Paris-Strasbourg en seconde classe.
PROJET DATANT DE 1985
Deux milliards d'euros répartis entre l'Etat (33,8%), la SNCF (26,5%), les collectivités territoriales (25,8%), l'Europe (5,9%) et le Luxembourg (2%) ont été investis pour achever ce projet lancé en 1985.
Les 6% restant, soit 122 millions d'euros, découlent de la "clause de bonne fortune", un partage des résultats d'exploitation de la première phase de la ligne, obtenu par les collectivités lorsqu'elles avaient été les premières invitées à contribuer à la réalisation d'une ligne TGV.
Les 300 premiers kilomètres mis en service en 2007 entre Vaires-sur-Marne en Seine-et-Marne et Baudrecourt en Moselle avaient coûté 4,2 milliards d'euros.
Avec 12 millions de passagers atteints dès 2009 (12,1 actuellement), soit 500.000 de mieux que l'objectif, et une progression de 54% par rapport aux 7,8 millions d'avant la grande vitesse, la ligne s'est révélée un succès commercial.
La rentabilité est en revanche inférieure aux 7,2% retenus, dans un calcul à vingt ans, par le dossier d'approbation ministérielle qui avait lancé les travaux en 2002, ressortant à 5,9% en raison de l'augmentation du coût des investissements et de la maintenance, soulignait Réseau ferré de France (aujourd'hui SNCF Réseau) dans un bilan de 2013.
L'entreprise publique prévoit 700.000 voyageurs supplémentaires à l'horizon 2020, dont 300.000 pour les trajets internationaux exploités via une co-entreprise avec la Deutsche-Bahn, Alleo.
Elle augmente son offre en conséquence avec des TGV Euroduplex à deux étages et des ICE allemands de dernière génération qui ajouteront un millier de places quotidiennement sur le réseau.
Signe que les "moins de deux heures" font bien la différence : la dernière liaison aérienne directe entre Paris et Strasbourg, qui était assurée par la filiale d'Air France Hop, a fermé en avril.
(Edité par Yves Clarisse)
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