Les perspectives économiques inquiètent. Mais ne remettent pas en cause, pour le moment, la tendance du marché des commandes d'avions. En 2011, Airbus va une nouvelle fois remporter son duel face à Boeing tant en termes de livraisons d'avions que de prises de commandes. Au regard des contrats engrangés depuis le début de l'année, de la concrétisation en août de plusieurs intentions d'achat et des annonces encore prévues d'ici à fin décembre, l'avionneur européen se dirige même vers une année historique, en battant son propre record de 2007 de 1.458 prises de commandes brutes. Le 29 juillet, lors de la publication des comptes semestriels, la direction de la maison mère d'Airbus, EADS, n'a pas pris grand risque en tablant pour 2011 sur « plus de 1.000 commandes brutes ». Le 31 juillet, 922 étaient déjà au compteur. Et depuis, les contrats se sont multipliés. Le transporteur philippin Cebu Pacific (30 A321 Neo), le loueur d'avions CIT (50 A320 Neo), Thai Airways (4 A350 et 5 A320) et le russe Transaero (8 A320 Neo) ont poussé les compteurs d'Airbus à 1.015 exemplaires. Cent six pourraient s'ajouter si Qantas transforme prochainement en commande ferme son intention d'achat de 106 à 110 A320, annoncée la semaine dernière. Avec la concrétisation d'une partie des protocoles d'accord passés au Salon du Bourget en juin mais aussi avec des nouvelles campagnes qui doivent être tranchées d'ici à décembre (Air France-KLM, Delta, Lufthansa...), le record de 2007 est largement dans les cordes d'Airbus. Surtout, quel que soit le score final, ce sera la première fois depuis qu'Airbus s'est hissé au niveau de Boeing fin des années 1990-début 2000, qu'un tel écart est constaté entre les deux rivaux, généralement au coude-à-coude. Ce n'est pas le cas cette année. Airbus surclasse Boeing, qui ne comptait au 16 août que 370 commandes brutes. Ce fossé s'explique par l'énorme succès de la version remotorisée de l'A320 d'Airbus (dit Neo) qui, lancée fin décembre, compte déjà 1.200 commandes et intentions d'achat. En promettant une réduction de 15 % de la consommation de carburant, l'A320 Neo a pris le pas sur le B737. À tel point que Boeing, voyant des clients fidèles comme American Airlines lui préférer Airbus, est contraint, de lancer lui aussi la remotorisation de son B737.

Ce vent porteur pour les commandes d'avions va-t-il s'arrêter avec les mauvaises perspectives économiques ? Difficile à dire. La réponse dépendra bien entendu de la santé réelle de l'économie. Un « simple » ralentissement économique ne devrait pas avoir de conséquences sur les prises de commandes ; les avions achetés étant livrés plusieurs années plus tard. En outre sur le plan financier, à l'exception d'un acompte (moins de 10 % du prix) les avions sont pour l'essentiel payés lors de la livraison.

Financer les acomptes

En revanche, la donne serait différente en cas de retour à une situation comparable à celle de 2008 et de 2009. Sans visibilité, les compagnies auraient du mal à se projeter dans l'avenir en commandant des appareils. Et la question du financement des acomptes se poserait davantage. Mais, toujours dans cette hypothèse, la priorité des avionneurs serait, comme ils l'ont fait en 2009, de préserver le niveau de livraisons.