L'A400M a peut être enfin trouvé l'homme qui lui fallait pour voler sans turbulence. L'ancien patron des essais en vol d'Airbus Fernando Alonso est devenu en juin dernier le directeur général de la division Avions militaires d'Airbus Defence & Space. A la direction générale de l'armement (DGA) et au sein de l'armée de l'air, on a enfin senti un changement dans la volonté de résoudre les nombreux problèmes techniques et de production que l'avion de transport militaire européen a rencontré depuis près de dix ans.
Après avoir laissé ce programme en déshérence de longues années, le patron d'Airbus Group Tom Enders a semble-t-il enfin pris la bonne décision pour l'A400M en mettant Fernando Alonso à la tête des avions militaires.
"Nous n'avons pas exécuté le travail comme nous l'aurions souhaité et je dois m'en excuser", avait affirmé en janvier 2015 Tom Enders. Puis en mai 2016, il a estimé que "lors du démarrage du programme, nous nous sommes laissés convaincre par des chefs de gouvernement européens de renom de confier les moteurs à un consortium peu expérimenté tout en endossant nous-mêmes la responsabilité pour ce turbopropulseur d'un nouveau genre. Cela a constitué deux énormes erreurs pour lesquelles nous devons vraiment payer" aujourd'hui..
Premières modernisations du moteur A400M
Comme prévu, les premiers appareils avec des moteurs modernisés dans une version intermédiaire, ont été livrés aux forces armées clientes, selon des sources concordantes. "Les boites de transmission de puissance (Propeller Gear Box ou PGB) sont livrées aujourd'hui avec un pignon raccourci", explique-t-on à La Tribune. Réunis dans le consortium européen Europrop International (Rolls Royce, Safran, l'allemand MTU et l'espagnol ITP), les motoristes s'étaient engagés avant l'été sur un plan en accord avec Airbus et les pays utilisateurs en vue de régler le défaut de la PGB, confiée au motoriste italien Avio. Avec succès semble-t-il même si au sein de l'armée de l'air, on souhaite rester prudent. Logique après tous les déboires de l'appareil jusqu'ici.
"Nous nous sommes engagés sur un plan de bataille en accord avec Airbus et les pays utilisateurs en vue de régler l'apparition de l'usure prématurée d'un composant de la boite de transmission de puissance du moteur de l'A400M, avait expliqué en juin à La Tribune dans une interview le Le PDG de Safran Aircraft Engines, Olivier Andriès. Nous avons effectivement défini une solution intermédiaire (...). Cette solution permettra d'élargir significativement les périodes d'inspection de l'appareil pour faciliter les opérations des armées de l'air.
En raison de l'usure prématurée d'un composant (pignon) de la PGB, Airbus avait dû recommander une révision toutes les 20 heures de vol pour tous les appareils ayant déjà effectué plus de 200 heures de vol. Conséquence, les armées n'exploitaient cet appareil qu'à 10% environ de son utilisation maximale en raison des contraintes très lourdes de maintenance. Aujourd'hui, cela n'est plus le cas pour les premiers appareils modernisés. Désormais, les armées de l'air attendent la solution définitive qui sera prête en 2017, qui sera un PGB totalement conforme aux spécifications, selon les engagements des motoristes.
L'A400M agile sur des pistes sommaires
Fin août 2016, un A400M de l'armée de l'Air a été déployé sur la base avancée de Madama au Nord du Niger pour une campagne d'évaluation de l'appareil sur des pistes sommaires. Celle de Madama, qui héberge un poste avancé de l'armée française dans le cadre de l'opération Barkhane, est en latérite. Et l'A400M a agréablement surpris l'armée de l'air, qui reste toutefois prudente.
Le Centre d'expertise aérienne militaire (CEAM) de l'armée de l'air a engagé un examen approfondi des conséquences de cette campagne d'essais sur l'appareil, qui a évolué dans un environnement hostile. Ces essais constituent une étape de plus vers la déclaration des capacités tactiques de l'A400M.