La Tribune : Le moteur LEAP fait jusqu'ici un sans-faute. Etes-vous toujours aussi confiant ?
Olivier Andriès, PDG de Safran Aircraft Engines : A ce stade, tout se passe bien pour le programme. Nous sommes à l'heure. Le LEAP-1A entrera comme prévu en service à mi-année sur l'A320neo. Les moteurs livrés à Airbus sont conformes aux engagements que nous avions pris en termes de performances avec des gains de consommation de carburant de 15% par rapport aux dernières versions du CFM56. Pour le LEAP-1B, qui motorise le Boeing 737 MAX, les essais en vol se poursuivent de façon nominale. Les moteurs ont déjà accumulé  600 heures de vol depuis le premier vol du 29 janvier. Les retours des pilotes de Boeing sont très positifs en termes de fiabilité, de fonctionnement et de performances. Conformément au planning de développement établi avec Boeing, le moteur LEAP-1B a obtenu la double certification EASA/FAA en mai 2016 et entrera en service en 2017.

Et pour le LEAP-1C ?
Nous visons une certification cet automne et avons prévu de livrer les moteurs bons de vol cet été. Le premier vol du C919 est d'ailleurs prévu avant la fin de l'année.

Maintenez-vous l'incroyable montée en cadence du LEAP ?
Oui même si c'est sportif... Nous prévoyons de passer de 100 livraisons de moteurs LEAP en 2016, à 500 en 2017, 1.200 en 2018, 1.800 en 2019 pour atteindre plus de 2.000 moteurs en 2020. Une telle montée en cadence n'a jamais été réalisée dans l'histoire de l'aviation. C'est un enjeu considérable pour Safran. Il a fallu attendre 30 ans pour atteindre ces niveaux de livraisons pour le CFM56.

Quel a été le plan de bataille?
Nous nous sommes employés à ne rien laisser au hasard dans la préparation de cette montée en cadence, en portant notamment nos efforts sur le pilotage de la supply chain (environ 300 fournisseurs) et la robustesse de nos processus industriels. Cette « grimpée » reste un véritable enjeu collectif. Enfin, nous avons aussi investi des centaines de millions d'euros dans la modernisation de notre outil de production. Nous nous sommes donc préparés du mieux possible et nous nous sommes mis au maximum de nos possibilités... de façon raisonnable.

Si une compagnie aérienne cliente de l'A320neo souhaitait changer de motorisation de ses appareils à votre profit, pourriez-vous répondre à cette demande au regard de votre montée en cadence ?
Nous n'avons pas été approchés. Mais si un client sollicitait une proposition de notre part, nous tâcherions d'y répondre en lien étroit avec Airbus.

Fin mai, CityJet est la première compagnie européenne à avoir mis en service l'avion de transport régional russe Superjet 100. Y a-t-il d'autres prospects de compagnies européennes ?
Une autre compagnie européenne nous a également sollicités dans le cadre d'un appel d'offres. Par ailleurs, l'Égypte a également annoncé son intention d'acquérir des Superjet 100. Pour ce programme, nous avons livré la première compagnie européenne Cityjet, qui vient de transporter l'équipe nationale d'Irlande en Superjet 100 au Bourget le 8 juin pour l'Euro. C'est une étape importante qui est un gage de crédibilité en termes de performance et de qualité de l'avion en Occident. Ce programme a également bénéficié d'une forte relance en 2015 par le gouvernement russe.

Que représente ce programme pour Safran ?
Ce programme représente d'abord une étape très importante dans l'élargissement de la gamme des moteurs civils impliquant notre groupe mais aussi dans la construction d'un partenariat réussi avec l'industrie aéronautique russe. Nous avons livré 154 moteurs pour 77 avions, dont la plupart sont déjà en service ainsi qu'à des appareils en cours de fabrication. Nos grands clients sont la compagnie mexicaine Interjet, l'un des grands clients de Sukhoï, qui a commandé 30 avions et Aeroflot (30 avions également). Pour chacun de nos clients, nous avons également signé des contrats à l'heure de vol. Premier client occidental du programme, Interjet a franchi en mai le cap des 100.000 cycles avec notre moteur SaM146 développé et produit en partenariat avec le motoriste russe NPO Saturn.

Confirmez-vous qu'Europrop International (EPI) a trouvé une solution intermédiaire au problème de la boîte de transmission de puissance de l'A400M ?
Nous nous sommes engagés sur un plan de bataille en accord avec Airbus et les pays utilisateurs en vue de régler l'apparition de l'usure prématurée d'un composant de la boite de transmission de puissance du moteur de l'A400M. Nous avons effectivement défini une solution intermédiaire, qui a été testée au banc d'essai et qui effectue ses essais en vol. Notre objectif est de la faire valider par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) au plus tard au début du mois de juillet. Cette solution permettra s'élargir significativement les périodes d'inspection de l'appareil pour faciliter les opérations des armées de l'air.

Quand pensez-vous retrofiter les appareils ?
Si les derniers essais en vol sont concluants, les premières modernisations des moteurs de l'A400M pourraient être effectuées dès cet été, voire au plus tard à la rentrée. A plus long terme, nous travaillons également sur une solution définitive, qui sera au point pour 2017.