Eric Schramm, directeur général adjoint des opérations aériennes chez Air France, également commandant de bord B777, a beau espérer éviter la grève en discutant s'il le faut 24h sur 24h avec les pilotes, la levée du préavis de cinq jours de grève en septembre déposé ce jeudi par le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) d'Air France s'annonce difficile.
Les positions de la direction et du syndicat sont en effet aux antipodes. En particulier pour ce qui concerne la filiale à bas coûts Transavia et, plus précisément sur les conditions de travail et de rémunération en vigueur dans cette compagnie différentes de celles d'Air France.
Groupe unique de pilotes
Le SNPL est hostile à l'idée que les pilotes d'Air France aillent travailler chez Transavia aux conditions de travail et de rémunération de cette dernière. Il prône au contraire la mise en place d'un groupe unique de pilotes pour les avions de plus de 100 places, sous contrat Air France, qui permettrait à chaque pilote de passer facilement d'une compagnie du groupe à un autre.
"Ce modèle d'exploitation assure une grande flexibilité et une grande agilité", explique le président du SNPL Air France, Jean-Louis Barber. "Si c'est pour faire du Easyjet light, on va se planter car ils maîtrisent cela depuis 15 ans. Nous devons jouer une autre carte, celle de la flexibilité".
La direction n'est pas sur la même longueur d'ondes. La compagnie a bien l'intention de développer Transavia sans la polluer des coûts d'Air France. Autrement dit, ses conditions de rémunération et d'utilisation des appareils doivent rester propres à cette compagnie.
"Pour développer une compagnie à bas coûts, il faut des conditions de rémunération et d'utilisation adaptées. Le développement de Transavia nécessite de développer une low cost avec les moyens d'une low cost. Nous devons maintenir les coûts de Transavia. Aujourd'hui les coûts au siège kilomètre offert de Transavia sont proches de ceux d'Easyjet. Il faut maintenir cette situation. Si au contraire elle se détériore, Transavia n'aura pas sa place au sein des low cost européennes", a déclaré Eric Schramm. Et d'ajouter : "il faut absolument qu'Air France puisse se développer sur le marché du low cost".
L'exemple d'Air Charter
Pour la direction, ne pas mettre en place une "étanchéité" entre les compagnies constitue en effet "un risque qu'Air France ne prendra pas". "Nous avons vécu certaines expériences de ce type dans le passé, comme Air Charter (fin des années 90, ndlr), qui n'ont pas été concluantes", a précisé Eric Schramm.
Même si ce dernier estime que la mise en place d'une liste de séniorité unique est intéressante puisqu'elle permettrait de créer des passerelles entre les compagnies, "elle doit s'accompagner de conditions propres à chaque compagnie".
Le SNPL estime au contraire qu'une étanchéité entre chaque compagnie est dangereuse car elle engendre la mise en place d'accords de périmètre complexes entre chaque compagnie. "S'il y a deux groupes de pilotes, ce sera le pugilat, et cela mettra en danger le hub", explique un pilote.
Coûts
Pour justifier sa position, la direction pointe la différence entre les coûts des pilotes d'Air France et ceux de Transavia. Selon des sources internes proches de la direction, le coût à l'heure de vol des pilotes d'Air France serait 70% plus élevé que celui de ses collègues de Transavia. En tenant compte de la structure en hub du réseau d'Air France qui engendre une perte de productivité, de l'ancienneté de Transavia, forcément plus faible puisque la compagnie n'a que sept ans, l'écart serait de 40%. "Il est principalement dû à la différence du système de rémunération, aux écarts de prestations sociales (mutuelle, retraites complémentaires, CE...) et aux coûts de structure et de formation...", affirme-t-on du côté de la direction. Pour autant, en raison de l'accord actuel sur les règles d'utilisation des avions, les coûts de Transavia seront plus importants si la compagnie effectue demain des vols de plus courte durée. Pour développer Transavia, "deux ou trois points devront évoluer", admet-on à la direction.
Sans confirmer les chiffres de la direction, le SNPL reconnaît des coûts plus élevés, mais en retirant les facteurs qui ne sont pas imputables aux pilotes, le syndicat assure que le salaire à l'heure de vol des pilotes d'Air France n'est pas en décalage. "Un pilote de Transavia a un niveau de rémunération comparable à celui d'un pilote d'Air France", a déclaré Jean-Louis Barber. Ce que réfute un autre membre de la direction. "Pourquoi le SNPL a donc négocié (en 2012, ndlr) une prime pour le détachement des pilotes d'Air France chez Transavia au prétexte, notamment, qu'ils perdaient en rémunération ?". En 2012, cette prime allait de 55.000 euros pour un co-pilote à 100.000 euros pour un commandant de bord au top de l'ancienneté. Si cette prime d'incitation correspondait à la moitié des économies réalisées par Air France pendant trois ans (durée de la période de détachement), "cela permettra de compenser la moindre rémunération chez Transavia", expliquait alors à La Tribune un pilote.
Sept avions de plus pour Transavia
Un dialogue de sourds. Si la direction veut développer Transavia, elle doit trouver un accord avec les pilotes. Signé en 2006, l'accord actuel limite Transavia à 14 appareils. En début d'année, un accord temporaire d'un an a été signé. Il permet à la compagnie de dépasser ce seuil en utilisant des A320 d'Air France avec des équipages Air France, aux conditions de travail et de rémunération de Transavia. Ce qui a permis à la compagnie d'exploiter cet été une vingtaine d'appareils. Pour l'été 2015, Air France compte ajouter 5 nouveaux appareils. La compagnie a acheté sept B737-800, cinq pour augmenter la voilure et deux pour remplacer 2 A320 en sortie de flotte. "Si nous n'avons d'accord, on restera à 14 avions. Nous n'allons pas développer Transavia pour la mettre dans le mur dans deux ans. Mais il y aura une incompatibilité avec le volume d'activité moyen-courrier", fait valoir un dirigeant.
Outre le maintien de l'emploi, le développement de Transavia est néanmoins intéressant pour les pilotes car il permet aussi aux copilotes d'Air France sur long-courrier de passer plus rapidement commandant de bord en allant voler chez Transavia, quitte à revenir ensuite chez Air France.
Regroupement d'une partie d'Air France avec Hop
Au-delà du développement de Transavia sur le trafic loisirs (et visit friends and relatives, ou VFR) au départ d'Orly et de grands aéroports de province, Air France veut regrouper les activités de point-à-point d'Air France et de Hop, lesquelles visent la même clientèle (affaires, VFR). Le PDG de Hop, Lionel Guérin a été nommé pour mettre en place cette nouvelle entité qu'il dirigera. Le rapport d'experts qu'il présidait préconisait notamment une marque commune. La marque Hop avait la préférence des experts. Cette entité pourrait compter près de 120 avions. « On ne peut pas laisser tomber la province comme British Airways l'a fait il y a quelques années », explique un dirigeant. Notre part de marché dépasse les 70% et le point-à-point alimente le hub de Roissy. Il faut continuer de travailler sur le point-à-point ». En deux ans la perte du point-à-point Air France aurai été réduite de moitié. Et le plan de départs volontaires va baisser la masse salariale de certaines escales.
La marque Air France est en revanche appelée à être conservée sur les vols d'alimentation du hub de Roissy.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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