Pour pouvoir lutter contre les compagnies des pays tiers et sortir de la «tempête» qui frappe le transport aérien européen, le PDG d'Air France-KLM, Alexandre de Juniac, demande «un rééquilibrage des conditions de concurrence », autrement dit une «évolution significative du cadre national, européen, et international» pour pérenniser « une infrastructure aussi critique que le transport aérien» qui représente 7 millions d'emplois en Europe.

«Nous ne devons pas nous exonérer des efforts nécessaires, notamment termes de réduction de coûts (...) mais si nous ne sommes pas aidés par une politique nationale, européenne et internationale, l''Europe devra se poser la question si elle veut conserver un transport aérien compétitif », a-t-il déclaré ce lundi, lors d'un colloque organisé par la direction générale de l'aviation civile (DGAC) et le conseil supérieur de l'aviation civile (CSAC) sur le thème «d'une concurrence réglementée à une concurrence loyale».

Baisse des cotisations sociales pour les navigants long-courriers

Alexandre de Juniac a notamment demandé à Bruxelles un système de réductions des cotisations sociales pour les navigants (pilotes, hôtesses et stewards) long-courriers analogue à celui mis en place dans le transport maritime pour les armateurs (shipping) lequel constitue, selon lui «un succès formidable». Pour aider les armateurs fortement exposés à la concurrence internationale, «l'Union européenne a mis en place une boîte à outils» à destination des États membres, afin de leur permettre de soutenir leurs entreprises maritimes et leurs pavillons.

"Cette boîte à outils constitue le socle de la politique européenne en matière de compétitivité du transport et des services maritimes», expliquait Raymond Vidil, président d'Armateurs de France dans la lettre interne de ce syndicat professionnel, Latitudes, en décembre.

Elle regroupe plusieurs choses dont l'exonération totale des charges patronales, ajoutait-il.
Pour Air France, «ce serait extrêmement important, car sur les vols long-courriers où nous sommes en compétition frontale statuts sociaux contre statuts sociaux, ce poste de coûts constitue le principal différentiel de compétitivité avec nos concurrents», a précisé Alexandre de Juniac.

«C'est une idée importante car elle touche en effet à un élément majeur du différentiel de compétitivité », a renchéri Patrick Gandil, le directeur de la direction générale de l'aviation civile (DGAC).

Pour autant, une telle décision "pose la question des finances publiques nationales", reconnaissent ces deux derniers, qui rappellent qu'"elle doit se faire sans toucher aux normes sociales". Pour Alexandre de Juniac, "des solutions sont possibles".

L'aérien, une guerre des systèmes

Au-delà d'un allègement des charges sur les navigants, le PDG d'Air France-KLM demande «un cadre plus flexible en France pour être plus agile». Pour lui, tous ces points (auxquels il ajoute l'amélioration du système de contrôle aérien, la fiscalité, les redevances aéroportuaires...) sont autant de sujets de compétitivité qui permettraient de rééquilibrer les conditions de concurrence avec certains pays tiers.

«La concurrence n'est plus entre compagnies mais entre systèmes aériens. La concurrence est systémique et est par construction assez déséquilibrée », explique-t-il. S'il reconnaît qu'«on ne peut pas non plus demander à l'ensemble du monde d'avoir le même système fiscal, social que nous, on peut néanmoins essayer de rééquilibrer les choses».

L'OMC pris en exemple

Enfin, au niveau international, Alexandre de Juniac souhaite la mise en place d'un système des règlements des différends au sein de l'organisation de l'aviation civile (OACI), laquelle régit le transport aérien mondial depuis la convention de Chicago en 1944. Un système qui serait proche de celui de l'organisation mondiale du commerce (OMC), à laquelle n'appartient pas le transport aérien. Et qui aurait pour mission, notamment, de trancher le différend sur les soutiens directs ou indirects dont bénéficient les compagnies du Golfe, Etihad, Qatar Airways et Emirates de leur état actionnaire. Selon Peter van Laarhoven, directeur corporate de l'aéroport de Schiphol, l'écart de compétitivité entre les compagnies du Golfe pour des raisons de pratiques déloyales ne jouerait seulement sur 15%. Le reste serait lié à la différence du coût du travail et à l'excellence situation des hubs des compagnies du Golfe.

Travaillant main dans la main avec Air France-KLM contre les compagnies du Golfe, Lufthansa veut aller vite. «Il y a urgence», a expliqué Regula Dettling-Ott, Vice-Presidente en charge des relations avec l'Union européenne de la compagnie allemande, qui pousse l'OACI à utiliser l'expertise de l'OMC, habituée à de tels conflits pour ne pas perdre de temps. Pour autant, l'OMC n'est pas non plus un modèle de rapidité. La longueur du traitement du bras de fer entre Bruxelles et Washington sur le soutien respectif à leur industrie aéronautique en atteste.

"La notion de concurrence renvoie à une dimension morale"

Surtout, sur le fond le sujet est extrêmement complexe. Car, comme le rappelle Emmanuel Combe, vice-président de l'Autorité de la concurrence, « il faut distinguer ce qui relève de l'environnement concurrentiel (same playing field) qui renvoie à la notion de concurrence loyale (une dimension morale) et les règles du jeu concurrentielles qui relèvent du droit de la concurrence (...); le droit à la concurrence n'a pas à résoudre les problèmes relevant du contexte concurrentiel ».

Pour expliquer l'importance de cette distinction et justifier son propos, Emmanuel Combe a pris l'exemple du football.

«Dans un match, les règles sont fixées par les autorités, l'UEFA, et un arbitre les fait respecter sur le terrain. On peut espérer que, du bon respect des règles du jeu et du bon arbitrage, dépend le résultat. Sauf que ce dernier ne dépend pas que de la qualité de l'arbitre et des règles du jeu. Dit autrement, au cours d'un match opposant l'équipe de Barcelone à un petit club amateur avec le meilleur arbitre du monde et le respect des règles du jeu, il est fort probable que le FC Barcelone gagne car il a des moyens financiers que l'autre n'a pas. Or ce n'est pas dans le pouvoir de l'arbitre de dire si le club a trop dépensé. Ce n'est pas à lui de dire si les conditions de travail des joueurs sont satisfaisantes ou non».

 Souveraineté des Etats

La question des aides directes ou indirectes reçues par les compagnies du Golfe se heurte aussi à des questions de souveraineté.

«Les Etats restent souverains. L'Europe ne peut pas imposer ses règles au monde entier, a expliqué Michel Wachenheim, ancien directeur de la DGAC, et ambassadeur de la France à l'OACI, aujourd'hui chez Airbus. Un état souverain peut décider, dans sa politique, de développer un certain nombre de pratiques qui peuvent ne pas être conformes aux règles d'autres états. Dans ce cas là, cela se règle dans des accords bilatéraux. Sinon il n'y a pas d'accords et pas de relations», a-t-il ajouté.

Négocier avec les pays du Golfe

Pour aboutir à un accord avec les Emirats arabes unis et le Qatar, la France et l'Allemagne tentent de convaincre les autres pays européens à donner un mandat à la Commission pour qu'elle négocie avec les pays du Golfe un accord définissant des règles de concurrence «équitables». En échange, les compagnies du Golfe auraient accès à l'ensemble du marché européen, qu'elles ont quasiment déjà puisque 25 pays européens ont déjà signé des accords de ciel ouvert.

«La France, avec l'Allemagne, ont proposé à la Commission européenne de négocier avec les pays d'origine de ces opérateurs, au niveau européen, un accord global équilibré et gagnant-gagnant en ouvrant la voie d'un accès libre au marché des liaisons avec l'Europe, en échange du respect des règles de concurrence loyale », a déclaré a indiqué Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat aux Transports.

Pas gagné néanmoins. Car, il est loin d'être évident que les pays européens s'accordent à donner un mandat à la Commission et quand bien même ils le fassent, qu'ils définissent un mandat capable d'aboutir à une négociation avec les compagnies du Golfe. Encore faudra-t-il s'entendre sur la notion de règles loyales.

«La notion de loyauté est très délicate, où commence-t-elle, où finit-elle ? Est-ce que l'on est loyal quand on est absolument identique. Si on est tous identique, il n'y a plus de concurrence, car la concurrence c'est aussi la différence», a fait remarquer Emmanuel Combe.

L'aérien largement soutenu par les Etats à l'échelle de la planète

Cette notion de loyauté sera d'autant plus difficile à définir que des pays tiers reprochent certaines pratiques en vigueur en Europe.

«Pour les Etats non européens, l'interdiction de trafic de nuit sur certains aéroports est jugée unfair », rappelle en effet Michel Wachenheim.

In fine, Laurent Magnin, le PDG d'XL Airways, a bien résumé le fond du problème.

«Il n'y a pas de considération politique pour le transport aérien. 80% du secteur aérien mondial est encore soutenu par les Etats et nous, en Europe, nous sommes une bande de vertueux qui le payons de façon dramatique en ne créant plus aucun emploi» a-t-il lancé.

«C'est vrai, les règles qui ont accompagné la libéralisation du transport aérien, notamment celles qui bannissent les aides d'Etat sont valables pour le transport intra-européen mais sont complètement inefficaces à l'international», confie un participant à ce colloque.

Un point qui rappelle les propos de Thierry Antinori, Executive Vice-président chief commercial officer d'Emirates, dans une interview à La Tribune.

«Le point clé dans ce débat, c'est que les Etats du Golfe considèrent le transport aérien comme une activité stratégique. Ils ont par conséquent investi massivement dans les infrastructures et ont mis en place un cadre réglementaire et juridique permettant de développer le transport aérien. Les aéroports sont par exemple ouverts 24h24h et nous n'avons pas de taxes à Dubai contrairement aux pays européens. C'est le droit de chaque pays de définir les secteurs qu'ils jugent stratégiques. Par exemple, les EAU n'ont ont pas d'industrie automobile. l'Europe n'a pas estimé que le transport aérien était stratégique. C'est son droit mais on ne doit pas blâmer les Etats du Moyen-Orient d'avoir fait le choix contraire. Au lieu de critiquer les Etats du Golfe, on ferait mieux de s'en inspirer ».