C'est un contrat d'une valeur estimée à 1,075 milliard d'euros H.T sur lequel pourraient se positionner les opérateurs Transdev, RATP Dev, DB Netz, la filiale de Deutsche Bahn,.. mais aussi la SNCF ou sa filiale Keolis. Si la région PACA a ouvert le bal de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional en confiant une partie de son réseau régional à Transdev, la région des Pays de la Loire propose d'ouvrir à la concurrence un premier lot de lignes intra-régionales représentant 30% de son réseau : à savoir, les deux ensembles « Sud Loire » et « Train-tram ». Le premier porte sur les lignes au départ de Nantes vers Pornic, Saint-Gilles-Croix de vie, La Roche-sur-Yon, les Sables d'Olonne, la Rochelle, Angers, mais aussi la ligne Angers-Cholet. En 2018, ce service représentait 161 millions de voyageurs/ kilomètre et un volume de deux millions de kilomètres (tkm).

Le second concerne les deux lignes de « Train-Tram », Nantes-Clisson et Nantes Châteaubriant, qui pèsent 37 millions de voyageurs-kilomètre et un volume de 800 000 tkm.

De quoi, peut-être, mobiliser plus largement les opérateurs internationaux. « Ça va permettre de voir qui se positionne », affirme Roch Brancour, vice-président du conseil régional des Pays de la Loire et président de la commission Infrastructures, Transports et Mobilités durables.

Décision mi 2023

Publié le 28 octobre dernier, l'avis de concession laisse jusqu'à la fin de l'année aux candidats pour se manifester. Début janvier, les dossiers de consultation détaillés seront envoyés aux prestataires. S'en suivra, une période d'échanges et de discussions qui permettra aux opérateurs d'affiner les exigences de la Région et de faire leurs propositions. La collectivité tranchera mi-2023. Selon les obligations légales, une période minimum de seize mois doit être respectée entre l'attribution du contrat et le commencement de l'exploitation des services. Notamment pour permettre le transfert des personnels au nouvel opérateur (si nouvel opérateur il y a) et préparer  l'exploitation industrielle du service, notamment pour les matériels roulants et les installations de maintenance... Autant de sujets épineux à désamorcer. « Ce sont des sujets habituellement traités pour chaque DSP - Délégation de Service Public-. La loi intègre des conditions de transfert du personnel avec maintien des conditions salariales et sociales», veut rassurer le vice-président de la région. Sur ce contrat de plus d'un milliard d'euros, « les charges d'exploitation cumulées (période de pré-exploitation, redevances d'infrastructures et de gares comprises) sont estimées à 760 millions d'euros, les dépenses d'investissement à 205 millions d'euros, et la valeur des biens mis à disposition de l'opérateur par la Région pendant les 10 ans d'exploitation ('atelier, matériel roulant...) est évaluée à 110 millions d'euros », précise l'avis de concession.

Une solution imprécise et précipitée selon l'opposition

Pour l'opérateur, outre l'exploitation des services de transport ferroviaire régional de voyageurs et des moyens routiers de substitution si nécessaire, la mission consistera en la mise en œuvre de la gestion, l'entretien et la maintenance des matériels et des équipements, la distribution des titres de transport, l'accueil et l'information des voyageurs, l'animation et la communication du réseau, etc., et surtout la construction et l'exploitation d'un nouveau centre de maintenance pour le matériel lourd, financé par la région. Le nouveau contrat entrera en vigueur fin 2024 pour la mise en œuvre de ce nouveau service début 2025. « Nous serons attentifs à chaque étape du processus », promet Thierry Violland, élu socialiste d'opposition, membre de la commission Transport, clairement opposé à cette décision qu'il juge « imprécise et précipitée. La Région n'était pas obligée. Elle aurait pu, comme d'autres collectivités l'on fait, engager des négociations avec la SNCF dans la cadre de la convention », dit-il en citant le plan d'investissement négocié avec la SNCF en Occitanie. « Des économies sont toujours possibles mais je ne suis pas sûr que la mise en concurrence y parvienne. A commencer par le processus de mise en concurrence qui a déjà coûté 2,6 millions d'euros aux contribuables ligériens. A cela s'ajoute la construction d'un atelier de maintenance dont l'investissement n'est pas précisé, sachant qu'un ouvrage du même type à la gare du Grand Blottereau à Nantes a coûté plusieurs dizaines de millions d'euros. Enfin, je ne vois pas comment il est possible de chiffrer des économies quand la SNCF est dépourvue de comptabilité analytique sur ces lignes. Bref, je ne vois que des dépenses et pas d'avantages immédiat pour l'offre et les usagers», tacle Thierry Violland.

Des économies réinjectées pour augmenter la fréquentation

En 2009, la Région, alors dirigée par le socialiste Jacques Auxiette, avait investi 25 millions d'euros pour maintenir et agrandir l'atelier du Grand Blottereau, déjà trop petit pour aux yeux de la CGT pour répondre aux prévisions de croissance de trafic qui tablaient sur une hausse de 80% d'ici à 2020. « Nous ne sommes pas dans une logique de mise en concurrence de la SNCF, c'est pourquoi nous avons mis de l'argent dans ce projet », indiquait alors le président socialiste. Dix ans plus tard, la Région, passée à droite, a négocié fin 2020 un protocole d'accord avec la SNCF, instituant les grands principes de la convention 2022-2031 qui sera signée en début d'année prochaine. Celle-ci fixe notamment les conditions de la réduction du périmètre de la SNCF, au fur et à mesure de l'attribution des lots à la concurrence. Avec clause de revoyure à chaque ouverture de lots. L'idée est que la convention régisse les lots non ouverts sur un périmètre qui se réduit. Au passage, la Région a réussi à décrocher une diminution des tarifs de 10% de la part de la SNCF. Une baisse qui ne profitera pas aux usagers. « Ce n'est pas notre stratégie. Les économies que l'on veut faire, nous les réinjectons en nombre de trains pour un meilleur cadencement, de meilleurs services, plus de ponctualité... Les TER coûtent 160 millions à la Région dont les trois quarts sont financés par les contribuables ligériens. Si on fait des économies, c'est pour augmenter la fréquentation. C'est ça que les gens attendent », détaille Roch Brancour.

Préparer l'interface avec les Régions voisines

Pour la Région, qui ambitionne, à terme, de faire rouler un train par heure dans les deux sens, dans toutes les gares de la région entre 6 et 22 heures, l'objectif est d'augmenter, dans un premier temps, l'offre de transport de 60%. « On verra dans quelle proportion, nous allons y arriver, tout dépendra des réponses faites », admet Roch Brancour. Dans les Pays de la Loire où le réseau a été divisé en quatre lots, l'ouverture à la concurrence des trois prochains lots devrait être menée progressivement à partir de 2029 jusqu'en 2032. Pourquoi si tard ? Non contrainte par la limite d'âge du matériel, la Région a privilégié une savante redistribution des machines affectés par lots. Ce qui lui laisse cinq ans pour accompagner la mise en place de l'ouverture à la concurrence. Pour les trois prochains lots, plutôt concentrés sur des lignes « secondaires », la Région prévoit d'investir dans une quinzaine de machines. Elles devraient être commandées en 2024 ou 2025. Un horizon qui pourrait, à l'horizon 2030, permettre l'utilisation de trains à hydrogène dont la technologie sera devenue plus compétitive. A condition, aussi, que les opérateurs aient les compétences et les centres de maintenance ad'hoc. D'ici là, enfin, pour les trois autres lots interfacés avec les Régions voisines, les Pays de la Loire devront engager des discussions et trouver des accords avec la Bretagne, la Normandie, le Centre Val de Loire, La Nouvelle Aquitaine ...pour savoir qui se charge de faire continuer les trains d'une région à l'autre.