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Mikhaïl Pogossian, PDG de SukhoïComment gérez-vous les retards du programme d'avion commercial Superjet 100 ?Aujourd'hui, le programme se développe au rythme prévu et sa présentation au Salon du Bourget le démontrera à nos clients. Nous prévoyons d'obtenir la certification russe avant la fin de l'année. La première compagnie à recevoir le Superjet 100 sera soit Aeroflot, soit Armavia. Nous disposons d'un carnet de commandes de 100 appareils. Le Superjet compte déjà 550 heures de vol d'essais et 200 vols en tout pour deux appareils. Nous tablons sur un minimum de 20 commandes à l'occasion du Bourget. La production en série se fera entre 50 et 70 appareils par an. Compte tenu de la crise du transport aérien, nous pouvons arriver à ce rythme d'ici à quatre ans.Vous avez 100 commandes. Est-ce suffisant pour le lancement d'un avion de ligne ?Dans le contexte de crise actuel, c'est un volume suffisant pour que Sukhoï mène à bien ce projet, le premier de cette ampleur dans le civil. Airbus a aussi lancé l'A300 avec un nombre de commandes réduit.Quels ont été les problèmes de développement ?À cette étape du programme, tous les appareils ont des problèmes chez tous les constructeurs. Nous avons des problèmes de délai avec les fournisseurs, des problèmes de poids. Mais ils n'ont pas un caractère critique. Certains de nos fournisseurs dévient des paramètres décidés contractuellement. Sur le moteur développé par Snecma/NPO Saturn, les caractéristiques de puissance et de fiabilité sont conformes à nos attentes. On aimerait que les délais de livraisons soient un peu plus réduits, mais cela fait partie du développement.Les retards de livraison entraînent-ils des pénalités ?Nous sommes parvenus à des accords avec nos clients sur les délais. Nous n'avons pas subi de pénalité financière.Comment se différencie le Superjet par rapport aux projets chinois, brésilien et canadien ? Par rapport à l'Airbus A318 ?C'est un avion moderne pour ce segment du marché. Les passagers auront un confort supérieur avec une cabine plus vaste. Soit autant de confort que pour un moyen-courrier. Pour les clients, le Superjet offre des économies de 10 % en termes de coût d'exploitation. Sur l'A318, la plupart des compagnies préfèrent déjà les avions régionaux Embraer et Bombardier. Il n'est pas optimal pour la niche régionale car son coût d'exploitation est supérieur à celui des autres appareils.Quelles sont vos ambitions commerciales ?Nous voulons occuper 15 % à 20 % du marché des avions régionaux d'ici à 2027, soit 1.040 exemplaires vendus avec un objectif de 70 % à l'export. C'est pourquoi nous avons intégré beaucoup de fournisseurs étrangers et visé une certification européenne.Votre chasseur de 5e génération Sukhoï a-t-il une dimension internationale ?C'est un projet naturellement beaucoup plus étroit que celui du Superjet. Mais dès le départ, il s'agit d'un projet conjoint entre l'Inde et la Russie. Nous voulons produire un appareil doté des dernières technologies et nous envisageons d'intégrer des produits venant de fournisseurs français, israéliens et indiens. Pour cet appareil de 5e génération, nous tablons sur 300 à 400 avions dans les dix ans à venir. Il va y avoir une grosse demande nationale en raison du nécessaire remplacement de la flotte russe. Sukhoï occupe avec régularité le troisième rang mondial des constructeurs d'avions de combat derrière les deux leaders américains. En termes de ventes, nous dépassons systématiquement les prévisions des experts.Propos recueillispar Emmanuel Grynszpan, à Moscou
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