Automobile : un autre " grand malade" ?

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Plan d'urgence pour éviter l'effondrement du système, le plan Paulson est né d'une dérive de la finance. Pour d'autres raisons, l'automobile suit la même pente. Le 6 octobre, l'Association des constructeurs automobiles européens (Acea), qui représente 12 millions d'emplois en Europe, a réclamé 40 milliards d'euros à l'Europe pour favoriser l'arrivée sur le marché des technologies propres et permettre à l'industrie de rester compétitive. Les constructeurs américains ont obtenu de Washington un soutien de 18 milliards de dollars, après en avoir demandé 37.Au Mondial de l'automobile, qui finit le 19 octobre, les constructeurs jouent la carte " verte ". Confronté à une crise de la demande, fortement dépendant du pétrole, fortement contributeur au changement climatique (en 2006, les voitures particulières ont émis 18 % du CO2 français) et responsable de la moitié de la pollution locale de l'air, le secteur automobile a besoin de réponses ambitieuses. Mais les mesures politiques mises en place et les innovations des constructeurs sont loin de satisfaire aux enjeux. Nicolas Sarkozy a annoncé une enveloppe de seulement 400 millions d'euros sur quatre ans pour accélérer les efforts de R&D des constructeurs français sur les modèles hybrides ou électriques.Avec l'échec croissant des modèles gloutons, les constructeurs commencent à prendre l'environnement au sérieux, sans pour autant renoncer à certaines incohérences. Ainsi, Renault, qui signe " Laisser moins de traces, c'est notre engagement ", mais sort le Crossover Koleos qui offre de " nouvelles perspectives " et 191 g de CO2 par kilomètre au minimum.Le marché réclame des véhicules peu chers à l'achat et à l'usage. Dit autrement, des voitures low-cost qui soient aussi " low-consommation ". Pour lancer à temps ces nouvelles gammes et éviter les fermetures d'usines, les constructeurs européens ont sans doute besoin d'un plan Paulson pour sauver l'automobile. Ce plan aurait pour fonction de soutenir les industriels souhaitant financer des transitions technologiques de rupture, c'est-à-dire ceux qui soutiendraient la future directive sur les normes d'émissions des voitures neuves.La Commission a mis en place en 1998 avec l'Acea un accord volontaire qui fixait un objectif de 140 g de CO2 par kilomètre pour 2008. Cet accord n'a jamais été appliqué. La commission Industrie prône désormais un objectif intermédiaire de 130 g en 2012 pour 60 % des constructeurs. De plus, cet objectif étant corrélé au poids moyen des véhicules, ce mécanisme " favoriserait " BMW et Daimler aux dépens de Renault, PSA et Fiat. Ces atermoiements sont liés au chantage à l'emploi des constructeurs automobiles qui soutiennent que des contraintes écologiques sur les voitures les rendront inaccessibles au marché. Ce chantage est-il pertinent ? En fait, la nouvelle donne environnementale fait que l'automobile de demain sera verte ou ne sera pas. Si les Européens ne conçoivent pas très vite " l'auto verte ", les Chinois ou les Indiens nous la vendront. Et les emplois européens auront disparu.Véhicules légers, hybrides rechargeables...À quoi ressemble la voiture de demain ? Celle-ci sera indépendante des carburants fossiles et zéro émission. Véhicules plus légers, hybrides rechargeables, batteries interchangeables, biocarburants et carburants alternatifs font partie des réponses. Nécessaires, mais pas suffisantes. La voiture électrique elle-même n'est pas la solution miracle annoncée : dans le monde, l'électricité est produite à 70 % à partir de ressources fossiles et donc émettrice de CO 2 dans la plupart des cas, sans parler des ressources rares (lithium) utilisées ou des problèmes de recyclabilité des batteries.Comment inventer la voiture de demain ? PSA, Renault ou Fiat, aujourd'hui encore leaders de l'efficacité énergétique et donc des faibles émissions de CO2 par kilomètre parcouru, ont les moyens de tenter l'échappée et de dépasser la future directive sur les émissions de CO2. Sous réserve d'adopter une stratégie globale cohérente pour ces constructeurs. En octobre 2008, Renault fait encore la promotion d'un " style sportif et robuste " pour la nouvelle Mégane. Pendant ce temps, Toyota surfe sur la vague écolo de son hybride (valorisée en haut de gamme sur Lexus), tandis qu'Audi met en scène dans sa publicité une étonnante course... à la consommation de carburant la plus réduite.Certes, la durée d'amortissement d'un modèle accentue l'inertie des constructeurs traditionnels face aux innovations de rupture, mais la mise en place de celles-ci se fait attendre. Et tous les constructeurs sont à la même enseigne. Quoi qu'il en soit, la technologie ne peut pas tout, et le principal levier sera sociétal. Le temps de la congestion routière avec des véhicules surdimensionnés et un unique voyageur touche à sa fin. Pour amplifier le mouvement, le politique doit poser un cadre clair et de long terme, sous l'impulsion des constructeurs éclairés qui sauront saisir cette opportunité pour réinventer leur métier.Côté politique, le levier le plus efficace est vraisemblablement celui de la fiscalité. Afin de diminuer le bilan carbone du transport, il faut par exemple inciter les entreprises à devenir " carbone neutre " par la compensation financière des émissions des collaborateurs. La réduction des kilomètres parcourus deviendra ainsi un objectif pour les entreprises, favorisant la disparition de la voiture de société comme complément de rémunération.Créateurs de solutions de déplacement.Côté constructeurs, il s'agit de passer du métier de fabricant d'automobiles à celui de créateur de solutions de déplacement. Afin d'adapter le véhicule à l'usage, les systèmes de location souples, de courte ou longue durée, ont de beaux jours devant eux. Chez les constructeurs, Renault tente l'aventure technologique avec Better Place pour mettre en place des infrastructures de changement de batterie minute comme support au développement du marché des voitures électriques.Le secteur automobile aurait déjà fait beaucoup d'efforts par rapport à d'autres. Un ralentissement de la croissance des émissions ne suffit pas. Il faut maintenant inverser la tendance. Les acteurs économiques agiront s'ils y ont intérêt. L'Europe doit fixer d'urgence les leviers incitatifs ou contraignants qui feront émerger cet intérêt et qui soutiendront les constructeurs éclairés, leaders de demain.

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