Au bord le la faillite en 2014, PSA est sauvé par l'État français, lequel a fait un apport direct en capital de 800 millions d'euros et en a facilité l'entrée dans le capital du chinois Dongfeng à même hauteur. Ainsi l'État Français a-t-il joué un rôle régulateur décisif dans le sauvetage du secteur automobile national. Par Pierre Bardelli, professeur à l'université Nancy 2, et Elisabetta Magnaghi, maitre de conférence à l'université catholique de Lille (*).
L'intervention peut être qualifiée de singulière : l'État a apporté (directement et indirectement) le cash nécessaire, sans aucune contrepartie que la demande de remboursement, pas même une contribution à la gestion de l'entreprise. S'agissant d'argent public, la question se pose quant à la dimension éthique d'une telle démarche : le risque économique est pris par l'État (porteur de la souveraineté populaire), mais l'avantage est privatif.
Le sauvetage étatique d'un groupe automobile en perdition
En 2017, soit à peine 3 ans plus tard, sur la base du cash flow reconstitué de 8,1 milliards d'euros, PSA réalise une opération déterminante pour son avenir : le rachat d'Opel, filiale européenne de GM. Au travers de cette course à la taille critique, il devient ainsi le deuxième groupe européen de l'automobile.
La course au gigantisme apparaît plus que jamais comme une nécessité pour cette industrie fordienne en recherche permanente d'économie d'échelle. Ici elle a été possible grâce à l'intervention étatique sans laquelle PSA n'aurait jamais reconstitué le cash flow nécessaire. Pour le groupe, cette nouvelle taille va permettre, par la rationalisation inévitable des processus entre PSA et Opel, de relancer la « mécanique post-fordienne ». Cette mécanique s'appuie sur les principes de gigantisme (baisse des coûts par rationalisation des composants et des process), combinées à la flexibilité toyotienne (gains de productivité réalisés par la rationalisation dans l'usage du travail et dans la gestion de l'outil). Ces « gains d'échelle » et ces « gains d'organisation », articulés au progrès technologiques dans les process et les produits automobiles conféreront à PSA un avantage compétitif décisif dans la conquête des marchés européens et mondiaux.
L'appui déterminant de l'État français dans la gestion salariale
Le volet industriel de la stratégie du groupe ci-dessus décrit doit être complété d'un volet tout aussi important : celui de la flexibilisation des coûts, notamment des coûts salariaux. En un mot l'enjeu est d'adapté l'usage de la force de travail aux volumes produits, c'est-à-dire de transformer en coût variable le coût salarial, historiquement coût fixe par excellence.
En adoptant la flexibilité (comme principe d'organisation du travail), PSA a consolidé sa course à la flexibilité, et consécutivement sa course à la compétitivité. Cet aspect de la stratégie du groupe, il faut le préciser, n'aurait été possible sans une autre intervention de l'État régulateur qui, en prônant la flexicurité et le « dialogue social », est venu parfaire son intervention, soit directement par les propositions de la loi sur la flexisécuritè et la loi du travail, soit indirectement en se montrant favorable au accord de compétitivité négociés dans les grands groupes de l'automobile.
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Nous pouvons donc constater que, loin d'assurer la réserve invoquée par la pensée libérale, l'État a été ici plus qu'un simple facilitateur. Il a contribué massivement au redressement fulgurant de PSA, et de façon très directe, au rachat d'Opel.
Quels enseignements en tirer ?
Une première question se pose, relativement à la nature du rôle de l'État au regard de l'industrie nationale. De toute évidence, dans son intervention en 2014 en faveur de PSA, il ne peut être considéré comme un investisseur ou un actionnaire ordinaire : il ne recherche ni un bon placement, ni même à toucher des dividendes. Au contraire son engagement peut être qualifié de contracyclique. De plus sa dimension de puissance publique introduit une asymétrie fondamentale entre les intervenants dans ce dossier. C'est en effet grâce à sa dimension de puissance publique que l'État a pu sauver PSA de la faillite en 2014. De plus, l'apport en capital n'a été que l' « aspect visible » de son intervention. Il a en effet contribué à réaliser le tour de table avec Dongfeng, il a contribué à l'évincement de la famille PSA dont la stratégie était contestée et au recrutement de Carlos Tavares.
Bien qu'étant autre chose qu'un simple actionnaire, l'État français n'a pas pour autant été partie prenante dans la gestion du groupe depuis son sauvetage ni dans sa stratégie de développement. Cette façon de faire illustre sans doute la forme nouvelle de l'intervention de l'État régulateur et de ses liens avec les grandes firmes industrielles (à remarquer qu'il en a été de même dans le sauvetage des banques en 2008 où l'État français a abondé de 12 milliards d'euros dans la reconstitution du capital des grandes banques françaises ...).
Ces événements illustrent donc la nouvelle forme d'intervention de l'État dans les processus économiques. Elle met à mal la pensée libérale qui rejette l'idée d'intervention de l'État dans l'économie, la jugeant irrationnelle et dangereuse pour les équilibres. Or dans l'exemple de PSA, l'efficacité de l'intervention étatique n'est pas à démontrer. Elle mériterait que l'on s'y attarde : n'illustre-t-elle pas en effet la forme contemporaine (non pas nouvelle, mais renouvelée) de la régulation étatique. Pour PSA, elle a permis de dépasser les limites atteintes par le groupe, lui permettant de poursuivre le processus de « concentration-rationalisation » lui assurant de pouvoir par la concurrence internationale.
Le constat doit être fait que cette forme de régulation s'étend à d'autres pays européens, par exemple l'intervention de l'État italien en faveur du groupe Fiat.
Fiat et l'État Italien
Selon le quotidien national Repubblica, depuis 1977 à 2013, les contributions de la part de l'État pour aider la firme nationale italienne de l'automobile ont été d'environ 7,6 milliards d'euros et les investissements directs de 6.2 milliards d'euros. Sans parler des aides à la casse, destinés à stimuler le marché introduit par le gouvernement de Romano Prodi en 1997.
Et en 2015 Fiat abandonne Torino et l'Italie, et avec un nouveau logo installe son siège légal aux Pays-Bas et son siège fiscal à Londres, malgré le projet 'Fabbrica Italia', que Marchionne a sans arrêt fait miroité aux politiciens italiens.
Ces événements confirment la nouvelle logique de régulation des États à l'égard des entreprises nationales de l'automobile.
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(*) Pierre Bardelli, professeur à l'université Nancy 2, et Elisabetta Magnaghi, maitre de conférence à l'université catholique de Lille sont auteurs de Les perspectives de l'industrie automobile européenne face au marché mondial.
