La Tribune
Transavia France, la compagnie "mi charter, mi low-cost" du groupe Air France-KLM débutera ses opérations le 12 mai prochain avec l'ouverture de deux vols quotidiens entre Paris-Orly sud et Porto, assurés en Boeing 737-700 de 186 sièges.
Cette filiale de droit français, détenue à 60% par Air France et à 40% par Transavia Hollande, elle-même filiale de KLM, commercialisera ses avions selon deux modèles. Une partie de ces vols réguliers est réservée aux voyagistes sous la forme de "blocs-sièges" (achats d'une partie des sièges), toutefois limité sur Porto. L'autre est distribuée au grand public sur le site internet de Transavia.
Sans aller aussi loin que les 29 euros TTC proposé en son temps par la défunte Air Lib Express, Transavia France a fixé le prix d'appel à 49 euros TTC l'aller simple. Le tarif le plus élevé dépassera les 200 euros. "Le prix moyen du coupon devrait être inférieur à 100 euros l'aller simple", a indiqué ce mardi matin à La Tribune Lionel Guérin le PDG de Transavia France, en marge d'une conférence de presse. "10.000 sièges seront vendus au prix de 49 euros cet été", a-t-il précisé.
Alors qu'un deuxième appareil du même type entrera dans la flotte, suivi d'un troisième et d'un quatrième au cours de l'été, des lignes seront ouvertes vers le Maroc, la Tunisie, l'Italie, l'Espagne et la Grèce, sans que la direction ait voulu communiquer précisément les villes qui seraient desservies. Au total, cet été, une dizaine de destinations seront ouvertes cet été en régulier dont une en charter (l'ensemble de l'avion est affrété par un voyagiste). Toutes sauf Marrakech ne sont pas assurées par Air France (qui l'arrêtera en 2008 au profit de Transavia).
Il s'agit d'une première étape. En 2008, Transavia France recevra trois autres Boeing 737 pour renforcer la fréquence des vols sur les lignes ouvertes cette année et ouvrir quatre ou cinq nouvelles destinations. La compagnie entend opérer d'ici à trois ans une dizaine d'avions. En 2009, les effectifs devraient avoisiner les 400 personnes (une centaine de pilotes, 200 stewards ou hôtesses et une centaine de personnels au sol), contre 164 cette année.
Cette montée en puissance progressive devrait faire passer le chiffre d'affaires de 65 millions en 2007 à 150 millions en 2008 puis 250 millions en 2009. Ce n'est qu'à cette échéance que Transavia devrait dégager ses premiers bénéfices. Pour y arriver, la direction mise sur des coûts de production très bas (moins de 6 centimes d'euros au siège kilomètre offert).
Pour y arriver, la direction va faire appel à la sous-traitance pour les services en escale (handling) et mise sur les synergies avec Transavia (maintenance des avions, outils informatiques, site Internet...). Selon Lionel Guérin l'accord signé récemment entre le puissant syndicat national des pilotes de lignes (Snpl) et Air France, "n'aura pas d'impact économique".
Après de longues discussions avec les pilotes qui voulaient protéger l'activité d'Air France et craignaient que Transavia ne devienne un cheval de Troie pour baisser les coûts de la compagnie, un accord a été trouvé. L'activité de Transavia est plafonnée à 14 avions. Tout avion supplémentaire devra être loué chez Air France, pilotes compris (wet lease).
Par ailleurs, les pilotes du groupe Air France sont prioritaires à l'embauche chez Transavia. Ce qui intéresse notamment les pilotes des filiales régionales, Brit Air et Régional. Si le point d'entrée est quasiment équivalent, l'évolution des salaires sera largement moins attractive chez Transavia que chez Air France. Environ la moitié des pilotes de Transavia pourrait provenir du groupe Air France.
Le lancement de cette compagnie vise trois objectifs : répondre aux besoins des grands tour-opérateurs comme le Club Med-Jet Tours, Fram, ensuite concurrencer sur les destinations "Soleil" (c'était d'ailleurs le nom de code du projet) les compagnies à bas coûts tant européennes comme Ryanair, EasyJet ou Vueling qu'extra-communautaires telles les marocaines Jet4you (groupe Tui) ou Atlas Bleu (filiale de Royal Air Maroc), qui siphonne le marché, enfin et surtout, conserver les précieux créneaux horaires à Orly, dont une partie (ceux correspondant aux vols vers l'Est de la France) aurait pu être restituée après l'ouverture du TGV Est en juin.
Au lieu de prendre le risque de voir ces créneaux aller à la concurrence des compagnies low-cost, en pleine expansion à Orly, Air France va pouvoir les utiliser à travers Transavia. Si l'arrêt de la moitié des vols entre Orly et Strasbourg le 10 juin va dégager grosso modo assez de créneaux pour assurer l'activité de Transavia en 2007, cette dernière, si elle veut suivre son plan de marche, devra compter sur la création d'un pool de créneaux disponibles (qui aujourd'hui n'existe pas). A défaut, Transavia devra piocher dans le portefeuille de créneaux d'Air France à Orly.
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