Alain-Gabriel Verdevoye
Bonne idée ! Pour réconcilier écologie et plaisir de conduite, Honda nous a concocté un mini-coupé sportif hybride (thermique-électrique). But : "modifier la perception que le public a des voitures hybrides", dixit la firme japonaise. Sous-entendu : corriger le côté ennuyeux et peu passionnant à conduire des modèles du genre. Vaste programme. Avec ses 124 chevaux (dont 114 pour le petit moteur à essence) et des rejets relativement mesurés de 117 grammes de C02, cette voiture aux lignes très aérodynamiques et futuristes est pourtant moins puissante qu'une Toyota Prius. Mais, sa relative légèreté et sa compacité jouent pour elle. Voilà donc a priori une séduisante tentative de faire quelque chose de neuf. D'autant que, à l'intérieur, on dispose d'une planche de bord moderniste, genre console de jeux, plutôt originale, qui colle bien aux lignes extérieures.
Trois modes de fonctionnement
A la place de la traditionnelle transmission automatique à variation continue que l'on trouve sur la Honda Insight ou la Toyota Prius hybrides, Honda a même pris soin de proposer une transmission manuelle à six vitesses. Pour une conduite plus dynamique. Et on a le choix entre trois programmes de fonctionnement: économique, normal et sport. Franchement alléchant.
Stricte deux places
Devant tant d'originalité et de créativité, on a immédiatement envie de s'installer à bord et de vérifier si l'ensemble tient ses promesses. Tout d'abord, il faut le savoir : cette petite voiture est une pure deux places, la banquette sommaire à l'arrière étant inutilisable par quiconque, vu l'absence de place pour les genoux, la faible hauteur et l'accessibilité acrobatique. A l'avant, on est en revanche bien installés, avec une position de conduite satisfaisante. Du moins, pour ceux qui aiment être assis au ras du plancher. Au début, on a du mal à s'y retrouver dans tous ces cadrans lumineux et ces boutons, mais l'instrumentation est finalement claire et les commandes assez bien placées. En revanche, le système de démarrage est inutilement complexe. On ne voit pas l'intérêt de devoir introduire une clé, la tourner, pour devoir finalement appuyer... sur un bouton situé ailleurs. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? La finition est sérieuse, mais certains plastiques, sur la console par exemple, sont trop ordinaires.
Rétrovision médiocre
Maintenant, en route ! Aïe, attention aux marches arrière ! La vitre arrière en deux parties, coupée par une poutre horizontale, donne une rétrovision dérisoire. Bref, on n'y voit pas grand-chose. Heureusement, vers l'avant, la visibilité est bonne.
Progression heurtée
A l'arrêt au feu rouge, le moteur s'arrête, comme sur n'importe quel système "Stop and Start" et reprend dès que l'on appuie sur l'embrayage. Seulement, voilà : dès les premiers mètres, l'ensemble dévoile un fonctionnement manquant de fluidité. Tout d'abord, il faut appuyer à fond sur l'embrayage pour remettre en marche le moteur. On sent alors une certaine irrégularité dans le redémarrage, l'aiguille du compte-tours montrant quelque instabilité. Comme l'embrayage manque de progressivité et la mécanique de répondant à bas régime, il faut soigneusement doser les pédales pour avancer. Pas si simple, car la course de la pédale d'accélérateur est faible et le moteur s'emballe vite (surtout en mode "sport"). Démarrer sans à-coup demande du coup une certaine attention. Comme la boîte de vitesses est un peu rêche au passage des rapports, tout cela donne une progression hachée dans les embouteillages. Agaçant.
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Moteur rageur
Evidemment, tout s'arrange dès qu'on atteint une certaine vitesse. Et, à partir de là, on commence à s'amuser, notamment sur petite route sinueuse, où le moteur montre une belle santé. Mais, si l'on veut obtenir des performances en adéquation avec les lignes athlétiques, il faut passer directement en mode "sport". Là, la mécanique devient carrément rageuse. Mais les consommations se dégradent.
Comportement routier accrocheur
Malgré un si petit empattement, Honda a peaufiné un comportement routier accrocheur. Rien à redire sur ce point. La voiture colle bien à la chaussée et fait preuve d'agilité. Mais au prix d'un confort un tantinet spartiate. Les suspensions ne laissent rien ignorer de la moindre inégalité du bitume. En plus, elles travaillent assez bruyamment. Tout comme le moteur d'ailleurs. Notons aussi que les passages de roue génèrent des résonances sur chaussée rugueuse.
Sobriété très relative
Question consommations, les prestations sont à double tranchant. En conduite placide - paradoxale sur un coupé sportif - sur parcours mixte, nous avons consommé 6,5 litres aux cent. Pas mal, sans plus. Car une bonne petite voiture diesel fait aussi bien. Mais, dans les encombrements urbains, la consommation s'envole vers les 9-10 litres. Malgré le "Stop and Start". C'est trop ! Et n'oublions pas que le petit coupé nippon roule à l'essence sans plomb, plus chère que le gazole à la pompe, du moins chez nous. Il faut en tenir compte dans le bilan économique d'ensemble. Certes, cette hybride à essence rejette bien moins de polluants qu'un véhicule diesel. Mais, question C02, il n'y a pas de miracle. La voiture ne fonctionne jamais, au demeurant, en électrique pur - contrairement à une Toyota Prius.
Assez chère
Finalement, nous avons été quelque peu déçus. Car, cette voiture, plaisante sur parcours sinueux à vive allure, n'est pas très agréable en ville. Elle risque in fine de décevoir les amateurs de performances, car celles-ci ne sont nullement exceptionnelles. Ceux qui prennent à c?ur les problèmes d'environnement jugeront le bilan final assez mitigé. Les acquéreurs de deuxième voiture urbaine trouveront, eux, que la belle manque un peu de confort et de sens pratique. En plus, le CR-Z est assez cher. Notre version Luxury avec cuir et toit vitré s'affiche à 25.800 euros. Certes, on a droit à un bonus de 2.000 euros. Mais la note est quand même salée. On peut toutefois se rabattre sur une version Sport à 22.500 euros. Compter 400 euros de plus pour une peinture métallisée ou perlée. Sinon, de série, on a droit à une seule couleur, rouge. Côté positif, signalons l'excellente réputation de qualité-fiabilité de Honda au fil de toutes les enquêtes auprès des consommateurs.
Modèle d'essai : Honda CR-Z Luxury : 25.800 euros (-2.000 euros de bonus)
Puissance : 124 chevaux (hybride essence-thermique)
Dimensions : 4,08 mètres (long) x 1,74 (large) x 1,39 (haut)
Qualités : réputation de la marque, originalité du concept, carrosserie aguicheuse, comportement routier, moteur rageur en mode "sport"...
Défauts : ... mais creux au démarrage, embrayage peu progressif, accélérateur trop sensible, confort spartiate, bruit, prix
Concurrentes : Renault Clio GT 1,6 16v : 17.700 euros ; Citroën DS3 1,6 VTi So Chic : 17.700 euros ; Alfa Romeo Mito 1,4 Multi Air 135 Sélective: 20.400 euros
Note : 12 sur 20
Alain-Gabriel Verdevoye
