PSA n'arrive pas à gagner d'argent hors d'Europe

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Le constructeur, qui discute d'une alliance stratégique avec GM, est en déficit en Amérique latine, en Russie, malgré la hausse de ses ventes. Et il est trop peu rentable en Chine. Les produits ne sont pas forcément adaptés et les économies d'échelles demeurent trop faibles.

Tout le problème est là. Et c'est pour résoudre cette quadrature du cercle que PSA cherche une alliance et discute avec GM, comme La Tribune l'a révélé mardi 21 février. Le constructeur auto français fait en effet traditionnellement ses marges en Europe. Mais il ne gagne pas d'argent en-dehors. Le hic, c'est que le marché européen, très ouvert et ultra-compétitif, est en crise, et que la part de marché du groupe tricolore s'amenuise progressivement. Or, ce sont les gains en Europe qui, seuls, peuvent permettre de financer les projets sur les marchés émergents, où PSA demeure beaucoup trop faible.  Philippe Varin, président de PSA, est tout à fait conscient de cette équation insoluble.

Pertes en Amérique latine

Celui-ci a reconnu, lors des résultats financiers présentés mercredi 15 février, des "pertes" en Amérique latine l'an dernier, où "l'objectif d'équilibre financier n'a pas été atteint". Fâcheux. Et ce, malgré une hausse de 11% des ventes à 325.800 véhicules l'an dernier. Certes, PSA est en phase d'investissements. Il n'empêche. Car, dans le même temps,  "la région Amérique est une solide base de profitabilité"... pour Renault, selon son PDG Carlos Ghosn. Le Brésil est même devenu pour le groupe au losange le deuxième pays derrière la France en termes de profits. Pourtant,  les parts des marchés de Renault et PSA en Amérique latine sont voisines. Renault cartonne avec des produits adaptés et très rentables commes les Logan ou  Sandero (et maintenant Duster), alors que PSA y écoule des produits essentiellements conçus pour l'Europe, complexes à fabriquer. Pis, PSA réalise des volumes proches de ceux de Renault avec un nombre bien plus important de modèles, d'où une dispersion nuisible aux économies d'échelle.

La russie toujours déficitaire...

Philippe Varin a par ailleurs évoqué des "pertes" en Russie l'an passé, en dépit d'une progression de 34% des volumes à 74.800 unités. Carlos Ghosn met pour sa part en exergue la "profitabilité" de Renault en Russie. Il est vrai que, là, la pénétration de Renault (sans Avtovaz), qui a démarré bien avant PSA ses opérations industrielles sur place, est deux fois supérieure à celle de son compatriote. Renault fabrique surtout sa gamme à bas coûts à Moscou, avec une forte intégration locale, tandis que PSA ne fait encore que du simple assemblage. 

... et la Chine insuffisamment rentable

PSA a certes réussi à gagner de l'argent en Chine en 2011. Mais le bénéfice de 145 millions d'euros réalisé dans l'ex-Empire du milieu est faible pour un constructeur implanté quasiment au même moment que Volkswagen (dans les années 80). Le groupe allemand y a en effet cumulé pour sa part de très gros profits. Et GM, quoique arrivé plus tardivement, a affiché dans la région Asie-Océanie-Afrique un bénéfice opérationnel de 1,9 milliard de dollars (1,45 milliard d'euros) en 2011.

Des retards dans le lancement de véhicules peu chers

PSA conçoit et produit trop cher, en Europe et à l'extérieur. C'est pour disposer de produits plus adaptés aux pays émergents qu'il  a d'ailleurs  lancé le projet encore timide de voiture mondiale, avec un modèle compact développé sur la plateforme des petits véhicules du groupe. Produite en Espagne à partir du printemps 2013, cette berline simplifiée devrait être fabriquée aussi en Chine, en Amérique du sud et en Inde, avec une réduction significative des coûts à la clé. D'autres carrosseries, après la berline, sont prévues. Mais, c'est malheureusement bien tard. Et ce ne sera sans doute pas suffisant. Faute d'argent frais, PSA vient d'ailleurs de reporter le projet stratégique indien. En attendant, il manque toujours à PSA des véhicules répondant aux conditions de roulage et de prix des zones émergentes. En corollaire, il souffre de volumes insuffisants en-dehors du Vieux continent. Numéro un en Chine, numéro trois au Brésil, installé en Corée ou en Inde, GM pourra l'aider grandement sur ce plan.

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Commentaires
a écrit le 26/01/2014 à 11:27 :
Ah ! Les 35 heures....ca faisait longtemps...L'argument artisanal de ceux qui n'ont rien ,qui ne les font pas et qui ne "panent "rien en economie.....
a écrit le 27/02/2012 à 13:38 :
Dire que PSA ne gagne pas d'argent hors d'Europe est faux car le marché le plus rentable pour le groupe reste l'Iran, un pays dans lequel Peugeot vend des centaines de milliers de véhicules chaque année.
a écrit le 25/02/2012 à 18:35 :
Comment va t on creer de la valeur? nous sommes tous curieux
a écrit le 25/02/2012 à 15:56 :
PSA traîne des usines françaises obsolètes gangrénées par les syndicats et évidemment par les 35 heures. Après le textile, la mécanique, l'industrie pétrolière, la chimie etc., l'automobile quitte peu à peu l'Hexagone. La CGT continue méthodiquement sa politique de casse.
a écrit le 25/02/2012 à 14:49 :
PSA donne l'impression de patauger dans le potage, dans la production comme dans le marketing. Peugeot pataugeant davantage que Citroën, toutefois.
Citroën paraît plus homogène (ça rime !) dans ses choix.
a écrit le 24/02/2012 à 12:20 :
voitures fades.
a écrit le 24/02/2012 à 9:37 :
que PSA s'inspire de Renault!
a écrit le 24/02/2012 à 7:38 :
Quand PSA produit la même voiture sur 3 continents, il trouve le moyen de modifier subtilement le produit entre chaque nouveau lancement. Quand Ford poursuit le même objectif, les études sont faites dès le début pour le monde entier. Ce dont souffre PSA, ce n'est pas de sureffectif, c'est de ne plus avoir de vision produit.
Réponse de le 24/02/2012 à 13:23 :
si, si, ils ont une vision... mais de marketaire et de styliste, et non pas d'ingénieur.

Or, quand la marchandise se dégrade trop, l'emballage ne suffit plus. Si on plus l'emballage coûte trop cher, ça fait perdre de l'argent.

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