Décès de René Lapautre, l’homme qui a tout inventé dans l’aérien

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L'ancien directeur général d'Air Inter de 1974 à 1981, puis PDG d'UTA (Union des transports aériens) de 1981 jusqu'à son rachat par Air France en 1990, a marqué l'histoire du pavillon tricolore.
L'ancien directeur général d'Air Inter de 1974 à 1981, puis PDG d'UTA (Union des transports aériens) de 1981 jusqu'à son rachat par Air France en 1990, a marqué l'histoire du pavillon tricolore. (Crédits : Reuters)
Jeudi 13 avril, René Lapautre, ancien directeur général d'Air Inter entre 1974 et 1981, puis PDG d'UTA de 1981 à 1990, est décédé à l'âge de 86 ans. Durant ces 16 ans, il est frappant de constater qu'il a inventé un grand nombre de choses qui furent repris bien après par les low-cost moyen-courriers mais aussi aujourd'hui par les low-cost long-courriers.

Avec le décès de René Lapautre jeudi 13 avril, à l'âge de 86 ans, le transport aérien français perd l'un de ses plus grands patrons. Par sa personnalité, ses qualités humaines et professionnelles, l'ancien directeur général d'Air Inter de 1974 à 1981, puis Pdg d'UTA (Union des transports aériens) de 1981 jusqu'à son rachat par Air France en 1990, René Lapautre a marqué l'histoire du pavillon tricolore.

Dans un rapport remis au Sénat en 1991 sur le transport aérien, Air Inter est notamment qualifiée « d'efficace », de « clairvoyante » avec un « personnel mobilisé » ; tandis qu'UTA, elle, est jugée « combative », « pugnace », « impétueuse »,  « performante », « bien gérée », « organisée »,  « souple », « attaquant tous les conservatismes du transport aérien français ».

Ces qualificatifs sont évidemment à mettre au crédit de René Lapautre, cet énarque et inspecteur des finances qui, avant d'embrasser la vie de dirigeant d'entreprise à Air Inter, fut conseiller technique au cabinet de Valéry Giscard d'Estaing, alors ministre des Finances et des Affaires économiques (1964-66), et directeur de cabinet du ministre des Transports Jean Chamant entre 1967 et 1969, puis entre 1971 et 1972. Il faut y ajouter la dignité dont il fit preuve lors de l'attentat du DC-10 d'UTA qui coûta la vie à 170 personnes au-dessus du désert du Ténéré au Niger le 19 septembre 1989, comme le souligne Bernard Attali (frère jumeau de Jacques), Pdg d'Air France entre 1988 et 1993.

 « C'était un homme de chaleur, très humain, qui travaillait en équipe. Il avait une vision du futur du transport aérien, et du courage. C'est l'un des très grands patrons du transport aérien français », explique Marc Rochet, le président d'Air Caraïbes et de French Blue, qui fut très proche de René Lapautre. Après l'avoir connu chez Air Inter, Marc Rochet a été embauché en 1987 par René Lapautre, alors Pdg d'UTA, pour diriger Aeromaritime, sa filiale à bas coûts, qu'il relançait.

"Cassé par le système"

« Il était brillantissime, doté d'une intelligence et d'une vision stratégique remarquables, et il savait tenir tête aux syndicats », indique Jean-Pierre Bes, ancien d'Air Inter, d'Air France et de Corsair, aujourd'hui secrétaire général du Scara, une association de compagnies aériennes. « Mais il a été cassé par le système », ajoute-t-il.

Une allusion aux blocages dont UTA a fait l'objet de la part du gouvernement français quand René Lapautre demandait des droits de trafic vers l'Europe. Avec la libéralisation du ciel européen à partir de 1987, UTA cherchait à se diversifier sur des marchés plus porteurs que l'Afrique, en difficulté, et quelques escales en Asie et dans le Pacifique, que la compagnie desservait exclusivement.

Son grand rival à l'époque, Bernard Attali, n'est pas avare en compliments à l'égard de celui qui défiait Air France.

« C'est un grand personnage, un grand professionnel du transport aérien, doté d'un très grand charisme auprès de ses troupes et d'une grande pugnacité. J'ai beaucoup de respect pour lui », confie-t-il. « Nous avions des relations un peu musclées, mais chacun était dans son rôle. Air France et UTA étaient concurrentes. Nous avions en revanche de très bonnes relations personnelles », tient-il à préciser.

En déclin à la fin des années 1980, Air France s'est attachée à barrer la route d'UTA plutôt que de la combattre. Pour finir par l'absorber.

« Force est de constater qu'au cours de cette période, à chaque fois qu'elle a pu influer sur la décision finale, la grande compagnie nationale a choisi le refus d'une concurrence française de préférence à l'affrontement d'un défi qui, par bien des aspects, pouvait avoir des effets vivifiants. Elle s'est opposée, la plupart du temps avec succès, aux demandes d'UTA », est-il écrit dans ce rapport du Sénat en 1991 sur le transport aérien.

Jean-Cyril Spinetta, l'ancien Pdg d'Air Inter en 1994 et 1995, puis d'Air France en 1997 et d'Air France-KLM de 2004 à 2013, ne tarit pas d'éloges, lui non plus, sur le personnage qu'il a rencontré lorsqu'il était directeur de cabinet de Michel Delebarre, le ministre en charge des Transports dans le gouvernement Rocard de 1988 à 1990, quand René Lapautre demandait des droits de trafic sur l'Europe... qui lui ont été refusés. C'est en novembre 1988 en effet que Michel Delebarre a mis son veto à la demande d'UTA de desservir 12 grandes villes européennes pour, justifiait-il, « qu'une concurrence franco-française n'affaiblisse pas le pavillon français, confronté à la concurrence étrangère ».

 « C'était un homme d'action, un intellectuel à la culture (économique notamment) impressionnante, un libéral assumé, qui connaissait admirablement bien le transport aérien. Il a inventé à Air Inter un grand nombre de choses que l'on considère aujourd'hui comme nouvelles en les voyant chez les compagnies à bas coûts », explique Jean-Cyril Spinetta.

C'est incontestable. René Lapautre était un visionnaire. Au regard de la manière dont le transport aérien a évolué ces 15 dernières années, il est frappant en effet de constater qu'il avait déjà inventé les préceptes qui cimentent aujourd'hui le transport aérien, mais aussi ceux qui commencent à peine à éclore dans le low-cost long-courrier.

Les innovations d'Air Inter ont bénéficié à la première low-cost mondiale

Avec des avions densifiés pour baisser les coûts au siège, la tarification « bleu blanc rouge » correspondant à des niveaux tarifaire différents selon la période de la journée à une époque ou le mot « yield management » n'existait pas, ou encore l'attribution libre des sièges pour accélérer l'embarquement et augmenter la productivité des avions..., Air Inter réunissait en effet tous les attributs des compagnies low-cost qui n'apparaîtront en Europe qu'en 1992 avec Ryanair, puis en 1995 avec Easyjet. En baissant ses coûts, Air Inter affichait les prix les plus bas sur un réseau intérieur européen.

Lapautre

René Lapautre, au Cannes airlines forum (crédits : Air Promotion Group)

Ses innovations ont même traversé l'Atlantique. Il y a eu des échanges, sous la direction de René Lapautre, entre la compagnie française et la toute jeune compagnie américaine Southwest Airlines, née en 1971, devenue depuis la première low-cost du monde avec plus de 500 avions.

Le choix, par exemple, d'exploiter des gros porteurs sur les vols intérieurs traduit bien l'audace du personnage. Alors qu'Air Inter opérait des Mercure et des Caravelle à cette époque, René Lapautre prit la décision de commander des Airbus A300 B2 qui permettront de baisser les coûts au siège de la compagnie. La première commande portait sur trois exemplaires. Au final, Air Inter en commanda quinze. Une illustration de l'extraordinaire croissance de cette compagnie terriblement efficace, souvent décriée pour son service peu sophistiqué. Le succès d'Air Inter (créée dans les années 1950) est celui de René Lapautre. Si Robert Vergniaud (décédé en 2015 à l'âge de 96 ans) en était le président, c'est lui qui avait les manettes opérationnelles.

« Il a construit Air Inter », explique Marc Rochet. Même constat pour Jean-Cyril Spinetta : « C'est vraiment lui qui a créé Air Inter ».

PDG d'UTA en 1981

Devant ce succès, les Chargeurs réunis, propriétaires à 61,2% d'UTA, dont le capital venait de changer de mains lorsque le groupe Pricel en pris le contrôle, le débauche en 1981 pour remplacer Francis Fabre. René Lapautre prend ainsi la tête de cette compagnie qui, dans le Yalta du ciel français, était spécialisée sur l'Afrique et quelques escales en Asie et dans le Pacifique, tandis qu'Air Inter n'opérait que des vols domestiques et Air France tout le reste.

Sous son aile et à l'approche de la libéralisation du ciel européen, UTA ne va cesser de présenter une menace pour la compagnie nationale Air France, à l'époque la quatrième compagnie mondiale en termes de trafic. Modèle de rentabilité (fin 1989, la trésorerie s'élevait à 2,5 milliards de francs, quasiment au même niveau de celle d'Air France mais avec un chiffre d'affaires 5 fois inférieur) en raison d'une gestion extrêmement attentive aux coûts, René Lapautre s'est également illustré chez UTA par son sens de l'anticipation.

« Il a été l'un des premiers à voir l'importance de la libéralisation du ciel européen et à être visionnaire sur le low-cost aérien », explique Marc Rochet. Une vision qu'il partage avec Dominique Gretz, l'un des plus grands spécialistes du yield management.

Relance d'Aéromaritime

En 1987, UTA relance en effet Aéromaritime, une compagnie à bas coûts utilisant des navigants à des conditions de travail et de rémunération moins avantageuses que celles d'UTA. Vingt-neuf ans plus tard, Air France essaye, non sans mal, de faire la même chose avec son projet Boost.

La filiale d'UTA reçoit des B737, mais le gouvernement lui refuse les droits de trafic pour exploiter des vols vers l'Europe, sur lesquels Air France est en monopole. Aéromaritime se lancera donc sur le long-courrier vers les DOM avec des B767, d'abord en charter, puis en vols réguliers en 1989. Plus de 20 ans avant l'émergence du long-courrier low-cost en Europe, UTA avait déjà lancé les bases de ce concept.

Mais la création d'Aéromaritime a déclenché l'hostilité des pilotes d'UTA, lesquels ont multiplié les mouvements sociaux en 1989. Là aussi, comme il a cherché à s'attaquer à la protection d'Air France par les pouvoirs publics, René Lapautre s'est attaqué à un autre "conservatisme" de l'époque : celui des pilotes. Il avait compris que le protocole de 1971, qui fixait depuis près de 20 ans des conditions très avantageuses aux pilotes d'Air France, d'Air Inter et d'UTA, constituait un obstacle à la compétitivité de sa compagnie et du pavillon français dans un ciel libéralisé. Les réactions des syndicats chez UTA et la menace de casser la paix sociale à Air France a, selon certains, joué dans le refus du gouvernement d'accorder les droits de trafic sur l'Europe.

UTA à deux doigts de mettre la main sur Air Inter

René Lapautre a vu grand et loin. Il a voulu racheter Air Inter, dont UTA possède, comme Air France, plus de 35% du capital. En grappillant auprès d'autres actionnaires une partie du capital, il fut à deux doigts de prendre le contrôle d'Air Inter et de constituer ainsi un deuxième groupe de transport aérien français d'un poids considérable face à Air France. Dans un tel schéma, UTA aurait raflé le marché intérieur français, à la barbe d'Air France.

Mais c'est le scenario inverse qui se produira. Voyant le danger et craignant une vente d'UTA à British Airways, le gouvernement français, qui cherchait à constituer un grand groupe français capable de s'imposer dans la libéralisation du ciel qui se profilait, poussa Bernard Attali à acheter UTA. René Lapautre n'est pas mis au courant des négociations entre Jérôme Seydoux, président des Chargeurs, et Bernard Attali.

Air France va débourser la somme astronomique de 7,5 milliards de francs pour une compagnie qui possédait moins de 15 avions.

Sans augmentation de capital et au moment où le marché se retournait après la première guerre du Golfe, la compagnie nationale faillit y laisser la peau. Mais cette opération lui permit de mettre la main sur Air Inter et de contrôler le marché intérieur si précieux pour non seulement résister aux nouveaux entrants (AOM, Air Liberté), quand le marché intérieur s'est ouvert en 1996, mais aussi pour alimenter son hub, créé la même année. Une stratégie qui aurait été impossible si UTA avait mis la main sur Air Inter. Une fois UTA absorbée, Réné Lapautre démissionna, et Bernard Attali ferma Aéromaritime, « ce monstre de productivité », comme certains de ses détracteurs la qualifiaient.

Par la suite, il continua de partager ses compétences lors de différents colloques, notamment le Cannes Airlines Forum, organisé par l'entreprise APG de son ami Jean-Louis Baroux, un ancien d'Air Inter, mais aussi dans différents conseils de surveillance qu'il  présidait, comme celui d'Airlinair, la compagnie régionale créée par Lionel Guérin -très proche également de Renée Lapautre-, de 1999 à 2012, lors de son rachat par Air France.

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Commentaires
a écrit le 19/04/2017 à 6:49 :
Bonjour
Le plan tricolore entre autre montre la vision de ce PDG.
La fusion Air inter Uta aurait été la mort d Air France. Situation de monopole d air inter à l époque c est réel mais pas d argent du contribuable alors qu Air France dans un même temps était renfloué par l état.
Air inter pour ceux qui se souviennent était décrié les low cost maintenant sont admirées et pourtant ce sont les mêmes stratégies. Souvenez vous d air inter sur l Europe Lisbonne Madrid Athènes etc Air France prêtait une ligne déficitaire à air inter. Une fois redevenue bénéficiaire Air France la reprenait pour la faire replonger ...
a écrit le 18/04/2017 à 18:44 :
Bien franchouillard de chez nous cet article anti Air Francet qui oublie que IT ) était en situation de monopole en 70/80 puis en faillite en 1994 avec leurs commandes de A 330 de 412 sièges quand leurs concurrents mettaient de la fréquence avec des avion de 100/150 sièges et du service à bord . Ceci n'est point surprenant vu l' auteur . J'eusse préféré voir cité Juan Trippe ou Michael o leary .
a écrit le 18/04/2017 à 14:12 :
Cet article est très révélateur des raisons pour lesquelles la France s'enfonce. L'Etat met des batons dans les roues de ceux qui seraient susceptibles de réussir mieux que les dinosaures publics.
Réponse de le 18/04/2017 à 19:51 :
Mais Air Inter comme UTA étaient deux dinosaures publics : l'un en monopole sur les vols intérieurs , l'autre en monopole itou sur les très juteux Marchés coloniaux français de l'Afrique occidentale .
a écrit le 18/04/2017 à 12:11 :
In memoriam de René l'apôtre du transport aérien :-)
a écrit le 18/04/2017 à 10:18 :
Le titre de l'article m'a fait bondir.
Tous ces PDG d'Air France et roitelets de l'administration qui lui tressent des couronnes de lauriers, c'est d'un ridicule! Le pavillon français est un des derniers d'Europe, grâce à ces brochettes d'incompétents et d'administrateurs. Et à côté, on a le groupe Airbus, qui doit ses performances au fait qu'il ait d'autres actionnaires européens, sinon l'Etat français y aurait fourré son nez et ruiné l'entreprise depuis longtemps, tout comme il l'a fait chez Renault et Air France pendant des décennies !
Les O'leary et autres doivent bien rigoler, quand on voit la déconfiture dans laquelle se trouve le Groupe AF aujourd'hui... Des PDG incompétents pleurent la perte de celui dont ils ont anéanti l'oeuvre... Mais que faudra-t-il pour réformer ce mammouth léthargique ? Un fonds d'investissement ? Une crise ? Un gouvernement ultra-libéral ?
La recette se trouve outre-manche ou outre-atlantique.
a écrit le 18/04/2017 à 9:38 :
Paix à son âme, mais je connais peu de personnels ex-UTA qui regretteront sa manière de gérer l'entreprise. Il était malgré tout en avance sur son temps, car ce fut le premier à préconiser des baisses des revenus pour le salariés pour accroître ceux des actionnaires.
Réponse de le 18/04/2017 à 13:33 :
Un peu de respect.. Bien au contraire, les anciens personnels d'UTA savent combien René Lapautre a tout inventé et su s'entourer de vrais professionnels et non d'une cour comme d'autres, encore assez récemment, à AF. Bien sûr, des navigants ont ouvert le Champagne quand l'actionnaire a lâché M Lapautre. Avec le recul, on ne peut que leur donner tort, même de leur point de vue corporatiste.
René Lapautre avait 25 ans d'avance, certains semblent ne pas lui avoir pardonné.

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