Enclenchée aux États-Unis en 1978, puis au milieu des années 1990 en Europe, la libéralisation du secteur aérien n'a cessé de se développer depuis avec la signature d'accords de ciel ouvert majeurs, comme celui mis en vigueur en 2008 entre la France et les Etats-Unis.
Cette ouverture des marchés qui, dans l'esprit des grands acteurs du secteur, devait déboucher à terme sur une évolution de la réglementation pour permettre à chacune des compagnies aériennes de se déployer sur tous les grands marchés mondiaux, se heurte aujourd'hui à l'hostilité de nombreux pays à aller plus avant dans la libéralisation sans la mise en place d'un terrain de jeu équitable (fair playing field) entre les compagnies aériennes.
Comment donc faire en sorte qu'un secteur aussi mondialisé et aussi libéralisé que le transport aérien puisse disposer d'un minimum de règles communes permettant d'assurer à des acteurs provenant des quatre coins du monde une concurrence entre eux « juste et équitable », sans « distorsion de concurrence ». Autrement dit, comment faire que des soutiens financiers plus ou moins massifs de certains États ne créent pas des distorsions de concurrence supplémentaires dans un secteur où les différences des coûts de main-d'œuvre, de fiscalité ou de charges sociales engendrent déjà des différences de coûts structurelles entre les acteurs ?
C'est toute la problématique du transport aérien aujourd'hui avec la montée en puissance des compagnies du Golfe, comme Emirates, Etihad Airways ou Qatar Airways, qui bénéficient de la part de leur Etat d'un environnement favorable à leur croissance par le biais d'aides directes pour certaines, indirectes pour d'autres. Si le sujet a été mis sur la table dès 2003 par Air France, il prend aujourd'hui toute sa mesure avec l'existence de mastodontes.
En 2020, la flotte d'Emirates sera deux fois supérieure à celle d'Air France-KLM, celle de Qatar Airways, équivalente. Le sujet inquiète, non seulement en Europe, mais aussi aux États-Unis, en Asie ou en Afrique. En Europe, certains pointent les dangers, pour les pays européens, d'un détricotage de la connectivité directe entre les pays européens et l'Asie et l'Inde, si les flux de trafic vers la région la plus dynamique de la planète, sont amenés à passer par le Golfe. De quoi remettre en question la libéralisation du marché appelée de ses vœux jusqu'ici par l'Association internationale du transport aérien (Iata) et instaurer des mesures protectionnistes, comme poussent à le faire certaines compagnies, au nom de la défense de leurs emplois.
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Cette problématique est extrêmement complexe, voire impossible à résoudre. Car, s'il existe un cadre règlementaire précis dans certaines régions du monde, comme en Europe par exemple qui bannit les aides d'État, il n'y a, à l'échelle mondiale, aucune réglementation du transport aérien sur ces questions. Le transport aérien ne faisant pas partie des sujets traités par l'Organisation mondiale du commerce (OMC), chaque pays est souverain et peut faire ce qu'il veut, en toute légalité. L'Organisation internationale de l'aviation civile (OACI) qui régit le transport aérien mondial a bien essayé ces dernières années de s'attaquer au sujet. Mais l'entité onusienne s'est très vite heurtée à ce principe universel de souveraineté des États, mais aussi aux réticences américaines à traiter cette question, qui agite pourtant les grandes compagnies aériennes américaines, de manière multilatérale.
Cette position se retrouve d'ailleurs dans la Convention de Chicago en 1944, qui érige les grands principes à respecter dans le transport aérien. Celle-ci traduit dès l'origine, la victoire de la vision bilatérale américaine sur les velléités multilatérales britanniques, chef de file à l'époque des pays européens. Si les compagnies européennes n'ont donc pas grand-chose à espérer du côté de l'OACI et des États-Unis, que peuvent-elles espérer du côté de Bruxelles ?
Pour rappel, la Commission européenne a reçu l'an dernier un mandat des pays membres pour négocier avec certains pays comme les Émirats arabes unis, le Qatar, ou l'Association des pays du Sud-Est asiatique (Asean) un accord aérien introduisant l'application, par les compagnies aériennes originaires de ces pays, de mesures de concurrence équitable en échange de la mise en place d'accords de ciel ouvert entre ces pays en question et l'Union européenne. À défaut, certains pays seraient tentés de maintenir le gel de l'attribution de droits de trafic supplémentaires à ces compagnies, mis en place ces dernières années.
La menace fait débat.
Ce qui suppose donc de trouver les moyens de baisser les coûts qui pèsent sur les compagnies aériennes européennes en général, en France en particulier. Devant l'incapacité (et la lenteur) à trouver une solution internationale, c'est aux yeux de nombreux experts, la meilleure solution.
Dans l'Hexagone, le débat est lancé depuis longtemps. Il porte sur la forte taxation spécifique au transport aérien qui pèse sur la compétitivité du pavillon français. Les compagnies aériennes ne cessent de dénoncer la cherté des redevances aéroportuaires, l'ampleur des coûts de sûreté qui sont à leur charge alors qu'elles sont généralement financées par les États ailleurs dans le monde, mais aussi le niveau élevé du coût du travail et de la fiscalité français. Si ces derniers points sont considérés par beaucoup comme des "éléments naturels de la compétition" mondiale, d'autres au contraire demandent des mesures dérogatoires en proposant de baisser les cotisations sur les navigants, comme dans le transport maritime. Demandée il y a quelques années par Air France-KLM, la mesure ne fut jamais étudiée. Ce cas illustre à merveille la passivité de l'État et de Bruxelles sur les questions concernant le transport aérien.
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Que faut-il attendre d'Emmanuel Macron ? Sera-t-il le président qui redonnera des ailes au transport aérien français ? S'il s'est exprimé sur le transport ferroviaire, le candidat n'a rien dit sur l'aérien. Beaucoup d'observateurs estiment qu'il devrait faire sortir l'État du capital d'Air France et d'ADP afin de non seulement cesser d'arbitrer en faveur de celui qui lui rapporte le plus de dividendes à court terme, mais aussi de ne plus mettre son grain de sel quand les décisions du management d'Air France ne lui conviennent pas. Un tel désengagement pourrait également faire oublier aux salariés que l'entreprise n'est pas immortelle, un sentiment qui ne pousse pas à faire des efforts à la mesure des enjeux. Car, dans ce dossier, l'État ne peut être le seul levier de l'amélioration de la compétitivité des compagnies aériennes, et d'Air France en particulier. Ce renouveau doit également passer par une amélioration de la productivité des personnels. Des assises du transport aérien sont régulièrement évoquées. Elles pourraient être le point de départ d'une grande remise à plat de tous les acteurs.
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