La concurrence des compagnies du Golfe est-elle vraiment déloyale ?

 |   |  1351  mots
(Crédits : DR)
Les compagnies européennes, Air France la première, dénoncent une concurrence déloyale de la part des compagnies du Golfe. Celle-ci n'apparaît pas si évidente, si l'on en croit des recherches récentes. Par Paul Chiambaretto (Montpellier Business School / Ecole Polytechnique)

Comme en témoigne la dernière Assemblée Générale d'Air France-KLM, les compagnies aériennes européennes et américaines commencent enfin à retrouver le chemin de la profitabilité. Néanmoins, même le plan de restructuration le plus optimiste ne leur permettra pas d'atteindre les niveaux de performance des compagnies du Golfe (Emirates, Etihad Airways et Qatar Airways) qui, chaque année, leur grignotent des parts de marché. Face à ce constat, les différents acteurs européens et américains du transport aérien dénoncent depuis plusieurs mois la concurrence déloyale des compagnies du Golfe. Ainsi, ces compagnies ne seraient pas rentables et n'obtiendraient d'aussi bons résultats que grâce au soutien de leurs pays respectifs.

Or est-ce véritablement le cas ? Qu'en disent les chercheurs ? Jaap de Wit, professeur d'économie des transports à l'Université d'Amsterdam, a récemment consacré un article de recherche à cette question. Cet article intitulé « Unlevel playing field ? Ah yes, you mean protectionism » a été publié récemment dans le Journal of Air Transport Management. Sa recherche donne quelques éléments de réponse sur la question de la concurrence loyale des compagnies du Golfe.

Concurrence loyale ou concurrence équitable ?


Avant de se demander si la concurrence des compagnies du Golfe est loyale ou non, il convient de revenir sur la définition même de ce concept. Les anglais utilisent le concept de « level playing field » qui est une métaphore sportive pour parler d'un terrain de jeu plat sur lequel une compétition pourrait avoir lieu. Or comme l'explique Jaap de Wit, deux approches différentes du level playing field existent. La première est basée sur les règles et considère qu'une concurrence loyale se limite au fait que tous les acteurs soient soumis aux mêmes règles et cela peu importe leur niveau. C'est par exemple le cas du football ou du rugby.

A l'inverse, la seconde approche est plus normative et cherche à handicaper les meilleurs acteurs afin de réduire leur avantage par rapport aux autres membres pour maintenir une chance de réussite équivalente pour tous les acteurs. Pour reprendre une image sportive, cette approche se trouve dans la boxe ou le golf, mais elle est beaucoup plus proche du concept de concurrence équitable que de concurrence loyale. Le chercheur néerlandais considère donc qu'il est plus pertinent de se limiter à la première approche pour appréhender la question de la concurrence loyale pour les pays du Golfe. Il développe alors son analyse en trois temps.

Les avantages comparatifs naturels des compagnies du Golfe

La première question qui se pose est de savoir si les compagnies du Golfe possèdent un avantage « naturel » par rapport aux autres compagnies aériennes ? Cette question, inspirée des raisonnements de Smith ou Ricardo, revient à se demander si les compagnies du Golfe disposent « naturellement » de ressources spécifiques permettant de justifier leurs meilleures performances. Or dans le cas du transport aérien, cet avantage naturel réside essentiellement dans la position géographique des pays. Ainsi, Jaap de Wit met en évidence qu'une très grande partie de l'avantage concurrentiel des compagnies du Golfe vient de leur position centrale dans les flux entre l'Asie du Sud et l'Europe (tout comme pour Singapore Airlines d'ailleurs). Les compagnies du Golfe ont la chance d'être proches du nouveau centre de gravité de l'activité économique mondiale et cet avantage géographique n'est en aucune façon déloyal.

Des distances moyennes plus élevées

Par ailleurs, en s'appuyant sur les rapports d'activité des compagnies aériennes, il a réussi à mettre en évidence que les compagnies du Golfe parcourent des distances en moyenne plus élevées, ce qui permet de réduire mathématiquement les coûts par siège kilomètres offerts (CASK - Cost per Available Seat Kilometers). A l'inverse, les compagnies européennes ont un réseau court et moyen-courrier très dense et qui a pour effet d'augmenter les coûts moyens par siège kilomètres offerts, tout en impactant négativement la profitabilité des groupes. Ainsi, une partie importante des écarts de coûts et de performance des compagnies du Golfe peut simplement s'expliquer par des critères géographiques. Pour autant, d'autres facteurs peuvent-ils contribuer à fausser la concurrence ?

Des distorsions de concurrence en faveur des compagnies du Golfe : distinguer le vrai du faux

Afin de comprendre si les compagnies du Golfe bénéficient de conditions déloyales, Jaap de Wit reprend de manière systématique l'ensemble des critiques adressées à ces compagnies. Il montre tout d'abord que contrairement aux critiques, le prix du fuel à l'aéroport de Dubai se trouve dans la moyenne des principaux aéroports mondiaux. En revanche, il rappelle que les principales plateformes européennes proposent des prix beaucoup plus élevés que les autres aéroports mondiaux, et que le problème viendrait plutôt de l'Europe que de Dubai.
Concernant les charges aéroportuaires, le chercheur néerlandais note que les compagnies du Golfe ont en effet mis en place une politique très offensive d'exonération de charges ou taxes pour les passagers en transit. La majorité des aéroports dans le monde le font, mais rares sont ceux qui ont poussé la stratégie jusqu'au bout en proposant des exonérations totales comme à Dubai. L'avantage conféré à la compagnie Emirates est d'autant plus important lorsque l'on sait que près de 80% de ses passagers sont en correspondance à Dubai. Pour autant, l'auteur note qu'il s'agit d'une démarche logique lorsque l'ensemble des acteurs (aéroport, compagnie aérienne, etc.) sont intégrés au sein d'un même groupe et cherchent à développer des synergies plutôt que de se lancer dans des guerres fratricides comme en Europe (en témoignent les tensions récurrentes entre Air France et Aéroports de Paris).
Concernant l'accusation de saturation des marchés par des flottes et des capacités en forte croissance, il met en évidence que l'augmentation de la taille de la flotte est fixée sur le rythme de croissance des marchés desservis par les compagnies du Golfe. Avec des taux de croissance à deux chiffres en Asie ou en Afrique, il n'apparaît pas illogique d'accroître à un rythme soutenu la taille de sa flotte.

 Quelles aides d'État?

Reste alors la question épineuse des aides d'Etat et du faible niveau (pour ne pas dire l'absence) de taxes dans les pays du Golfe. Jaap de Wit rappelle tout d'abord que la question fiscale est souveraine et qu'aucune instance supranationale ne peut forcer un état à imposer ses citoyens et entreprises. Néanmoins, il montre que même avec un impôt de 30% sur les bénéfices, Emirates continuerait d'être profitable et en meilleure santé financière que la plupart des compagnies américaines ou européennes.

La concurrence déloyale vient-elle du Golfe ou de l'Europe ?

Le chercheur néerlandais finit son article de recherche en changeant de perspective en se demandant si le problème, au lieu de venir des pays du Golfe, ne serait pas à chercher en Europe. Comme il l'explique, si les pays du Golfe cherchent à soutenir leur activité aérienne, il semblerait que l'Union Européenne ait décidé au contraire de tout faire pour saborder la sienne. Prenant l'exemple des ECTS, de la navigation européenne ou des droits des passagers, l'auteur montre comment l'Union Européenne a réussi à créer en interne les conditions mettant ses propres compagnies aériennes en difficulté face à ses concurrents internationaux.
Ce n'est donc pas dans la dénonciation des pratiques extérieures mais plutôt dans un travail d'introspection similaire à celui du Rapport de Bruno Le Roux que se trouve la véritable réponse à la mise en œuvre d'une concurrence loyale dans le transport aérien.

*Paul Chiambaretto est professeur de marketing et stratégie à Montpellier Business School et chercheur associé à l'Ecole Polytechnique. Spécialiste du transport aérien, il intervient dans de nombreuses institutions comme l'ENS Cachan, l'ENAC et l'Ecole Centrale de Lyon.

Réagir

Votre email ne sera pas affiché publiquement
Tous les champs sont obligatoires

Commentaires
a écrit le 30/05/2015 à 13:43 :
La question tourne plutôt autour des droit du travail, de la fiscalité et de la libre concurrence.
Le Qatar, Koweït ou Bahreïn sont des paradis fiscaux.
Mais avec la baisse du pétrole, ces pays vont devoir réformer s'ils veulent réellement attirer des investisseurs. Que ce soit en modernisant les infrastructures ou en légiférant sur la fiscalité, le travail, l'accès aux participations, coopération et joint venture pour les entrepreneurs étrangers. Seul moyen de combler le manque à gagner sur les hydrocarbures.
Le pétrole et le gaz ne remontent que provisoirement, notamment parce que d'importants producteurs, Yémen, Soudan, Irak, Syrie, Libye sont en train de déjanter et que l'Iran est sous embargo. Sans cette réalité, la tendance de la production mondiale serait fortement à l'augmentation alors que la demande n'est orientée que faiblement à la hausse. Les économies de gros consommateurs, Chine, Brésil, Afrique du Sud et Russie + CEI, ne sont pas en grande forme.
---
20-04-15, "Koweït : vers la création d’un impôt sur les sociétés"
"Les autorités koweïtiennes ont demandé l’aide du Fonds monétaire international (FMI) en vue de la mise en place d’un impôt sur les sociétés. Jusqu’à maintenant, le pays n’imposait pas de taxes aux entreprises locales mais exigeait des compagnies étrangères le paiement d’une redevance à hauteur de 15 % de leurs bénéfices."
---
30-05-15, "Le Qatar engage une réforme du droit du travail"
"Le système très controversé de parrainage local( "kafala") qui fait des salariés des quasi-propriétés de leur employeur, et dénoncé par certains comme de l’esclavage moderne pourrait selon le ministre qatarien du Travail, Abdallah Saleh Moubarak al-Khalifi, être abolit d’ici la fin de la l’année devant des journalistes à Doha."
Ca devait déjà ce faire au cours de 1er semestre, mais coupe du monde de foot oblige, y eut report. Business is Business.
"Devant la multiplication des critiques d’ONG internationales sur les conditions de travail des ouvriers (et le non paiement des salaires) au Qatar notamment sur les chantiers de la futur coupe du monde football 2022, Abdallah Saleh Moubarak al-Khalifi, en charge du Travail et des Affaires sociales, a précisé devant des journalistes à Doha être sûr « à 90 % » que ce système serait aboli et remplacé par un autre dans les sept prochains mois. Privé de passeport, la "kafala" met les travailleurs immigrés à la merci de leurs employeurs, les empêchant potentiellement de quitter le pays ou de changer d’emploi."
---
Mais il ne faut pas généraliser, un très bon élève:
03-04-15," Les Emirats Arabes Unis en passe d’autoriser la détention à 100% des entreprises par des capitaux étrangers"
"L’objectif de cette nouvelle loi sur les sociétés et l’arbitrage commercial est d’encourager l’innovation et le transfert de technologie, étant donné qu’elle obligera les entreprises étrangères à fournir leur assistance et/ou leur expertise dans des secteurs identifiés comme stratégiques. La nouvelle loi simplifiera également les règles en vigueur pour les investisseurs étrangers."
---
Ce qui prouve déjà, que chaque pays du golfe a ses particularités, impossibles à traiter globalement dans un même article sans détailler et plus importantes que "Les avantages comparatifs naturels des compagnies du Golfe"
---
Spécialise de rien, LOL.

Merci pour votre commentaire. Il sera visible prochainement sous réserve de validation.

 a le à :