Au cours de la dernière décennie, les pertes abyssales des compagnies aériennes américaines suscitaient les railleries de certains experts qui prédisaient la fin de ces dinosaures, incapables de s'adapter aux dernières mutations du secteur. Entre 2001 et 2011, elles ont en effet perdu collectivement 55 milliards de dollars, et pendant quelques mois en 2005, la moitié des passagers américains était transportée par une compagnie en faillite.
Mais aujourd'hui, la donne a changé. Leurs résultats financiers impressionnent. United Airlines, numéro 1 américain, Delta Air Lines (numéro 2) US Airways (numéro 5) et consorts, sont en effet les seules de la planète pour lesquelles l'association internationale du transport aérien (Iata) a osé, mi-juin, relever ses prévisions de bénéfices pour l'année en cours. Considérées dans leur ensemble, les compagnies américaines devraient générer en 2012 un bénéfice net, non plus de 900 millions de dollars comme estimé en mars, mais de 1,4 milliard de dollars (100 millions de plus qu'en 2011) soit la moitié des 3 milliards de bénéfices prévus pour le secteur au niveau mondial. Et encore, la performance américaine est pénalisée par les pertes encore élevées d'American Airlines (numéro 3 du secteur), placée à l'automne dernier sous la protection du chapitre XI de la loi américaine sur les faillites (redressement judiciaire).
Les raisons de La performance
Certes, comparés à d'autres secteurs ou ramenés à leur chiffre d'affaires (près de 200 milliards de dollars en 2011), les bénéfices des compagnies aériennes américaines semblent ridicules. La marge nette (0,8 % en 2011) restera encore symbolique cette année. Mais, au regard des incertitudes qui planent sur l'avenir de la zone euro et de la cherté du pétrole qui représente 33 % de leurs coûts opérationnels, la performance s'avère excellente. Surtout, elle contraste avec celle des compagnies européennes, dont le déclin, à l'image de celui d'Air France, ne cesse de s'aggraver depuis trois ans. La prévision de leurs pertes a été doublée en 2012, à 1,1 milliard de dollars, malgré les bénéfices attendus de Lufthansa et d'International Airlines Group (IAG), le holding qui coiffe British Airways et Iberia.
Pourquoi un tel écart des deux côtés de l'Atlantique ? Les compagnies américaines bénéficient-elles d'une forte croissance du trafic ? D'une économie américaine en plein essor ? D'une baisse du baril telle qu'elle permettrait à leurs flottes d'avions obsolètes d'être enfin compétitives ? Rien de tout cela. L'économie américaine maintient depuis six mois une croissance de seulement 2 %. Pas assez pour générer une hausse de trafic importante et des profits supplémentaires. « Historiquement, en dessous d'une hausse de PIB de 2 %, le secteur est en pertes », rappelle le directeur général de l'Iata, Tony Tyler. D'ailleurs, le trafic passagers des compagnies américaines est plutôt en stagnation. Il ne devrait progresser que de 0,5 % en 2012. Soit la croissance la moins dynamique de la planète. Et de loin. En Europe, en effet, le trafic passagers devrait augmenter de 2,3 % ; en Asie, de 3,9 %, de 6 % en Amérique latine, de 4,2 % en Afrique et 14,1 % au Moyen-Orient.
Quant à une relative baisse des prix du baril, un élément qui avait permis aux majors américaines de revenir dans le vert en 2010 quand le baril échangeait à 79 dollars en moyenne, l'argument ne tient pas aujourd'hui. Les prévisions de l'Iata se fondent sur un prix moyen du baril de Brent de 110 dollars sur l'année, un prix 40 % plus élevé qu'en 2010. Alors pourquoi résistent-elles à ces vents contraires?? Les raisons sont bien entendu multiples.
La première réside dans la faiblesse de leurs structures de coûts. Elles ont été considérablement allégées, avec les plans d'économies colossaux réalisés à travers le chapitre xi, sous la protection duquel se sont placées la plupart des majors entre 2002 et 2007 (US Airways, deux fois, de 2002 à 2003 puis de 2004 à 2005, United Airlines de 2002 à 2006, Delta et Northwest de 2005 à 2007). Une épreuve inévitable après les attentats du 11 septembre 2001, qui ont amplifié une crise sérieuse qui frappait les compagnies américaines depuis la fin de 2000, en raison du ralentissement de l'économie américaine et d'une dérive sans précédent des coûts salariaux au moment où la concurrence des low-cost tirait les prix vers le bas.« Le passage des compagnies américaines sous chapitre xi constitue la principale différence avec les compagnies européennes », explique Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities. « En peu de temps, elles ont pu remettre à plat une grande partie de leurs contrats, voire de leur stratégie, alors qu'en Europe le mouvement est plus lent ». Souvent à l'abri derrière des couvertures carburant entre 2004 et 2008 - que ne pouvaient se payer les transporteurs américains, les opérateurs européens comme Air France n'ont pas su, avant la crise de 2009, s'attaquer à la baisse des coûts.
