Le plus souvent axées sur l'éthique, les controverses concernant les biocarburants portent aussi sur leur bilan en matière d'économies et d'émissions de gaz à effet de serre par comparaison avec les carburants classiques, essence ou diesel. Mesurer ce bilan pour les différentes filières de bioéthanol et biodiesel consommées en France était précisément l'objectif du rapport de l'Ademe publié le 8 avril. Mais les débats entre les antibiocarburants (des ONG, mais aussi certains constructeurs automobiles et pétroliers) et les professionnels (agriculteurs et transformateurs) sont encore plus vifs depuis sa publication.

Méthodologie

Comme l'affirme Jean-Christophe Pouet, chef du service bioressources de l'Ademe, « en termes d'économies en énergies non renouvelables, les résultats sont concluants pour toutes les filières ». Les émissions de gaz à effet de serre suscitent nettement plus de controverse.

Le projet d'une étude « exhaustive et contradictoire », né dans la foulée du Grenelle, avait donné lieu à une première étape définissant la méthodologie d'analyse du cycle de vie des biocarburants. Les ONG réclamaient essentiellement la prise en compte du changement d'affectation des sols (CAS). On parle de CAS direct lorsqu'on remplace une prairie (ou, pire, une forêt), par une plantation destinée à la fabrication de biocarburants. Ou, plus complexe à mesurer, de CAS indirect en cas d'importations (de 10 % à 25 % de la consommation ces dernières années) ou lorsque une culture énergétique remplace une culture alimentaire en France qui doit être produite ailleurs, le cas échéant après un changement d'affectation des sols dans le pays d'origine. C'est typiquement le cas si l'industrie agroalimentaire française importe de l'huile de palme venant d'Indonésie ou de la canne à sucre du Brésil (susceptibles d'avoir été cultivées sur des terres déforestées) parce qu'une part importante de la production française de colza ou de betterave est absorbée par la production de biocarburants.

Opacité

Or l'abattage d'un hectare de forêt tropicale libère 1.000 tonnes de CO2. « Pour la première fois, l'Ademe admet l'existence du CAS et, lorsque les résultats qu'elle présente sont calculés hors CAS, elle le précise », se réjouit Pierre Perbos, du Réseau Action Climat (RAC). Selon les pires scénarios élaborés par l'Ademe, sur l'ensemble de leur cycle de vie, certains biocarburants se révèlent plus émetteurs que les carburants classiques. Les ONG reprochent aux filières agro-industrielles d'avoir repris les résultats du rapport sans mentionner ce point et déplorent leur opacité à propos des importations. Le ministre de l'Agriculture Bruno Le Maire a, de son côté, exprimé son soutien à la filière lors de l'inauguration d'une ligne de production de biogazole le 8 avril et réaffirmé l'objectif français de 7 % de carburants « verts » en 2010 (l'objectif européen est de 5,75 %). Insuffisant aux yeux de certains industriels. Pour Alain Jeanroy, directeur général de la confédération des planteurs de betteraves, les résultats de l'étude devraient pousser le gouvernement à viser 10 % dès 2015 et non 2020 comme prévu. « Nous avons investi 1 milliard d'euros en trois ans dans 5 usines, rappelle-t-il. Nous voulons les faire tourner et nous positionner sur le marché européen. »

Sur le plan fiscal, les distributeurs français de biocarburants sont exemptés de TGAP (taxe générale sur les activités polluantes) mais s'approvisionnent auprès du mieux offrant, producteurs étrangers inclus. Les producteurs, eux, sont exonérés de la TIC (taxe intérieure sur la consommation), précisément pour préserver leur compétitivité. Dans le cadre de la directive européenne ENR (énergies renouvelables), chaque État membre doit présenter au 30 juin sa politique en matière de biocarburants. D'ici là, le débat devrait se poursuivre, notamment sur la responsabilité des changements d'affectation des sols liés aux importations.