OPINION. « Distribution ferroviaire : la clé oubliée de l'ouverture à la concurrence »

Il n'y a pas si longtemps, chaque pays n'avait qu'un unique opérateur ferroviaire. Il travaillait en pleine coopération avec ses voisins européens, et le voyageur pouvait sans difficulté acheter un billet vers n'importe quelle gare du continent.

Le développement de la réservation, de la régionalisation, qui permit la multiplication de tarifications spécifiques, puis l'ouverture à la concurrence, avec l'arrivée de nouveaux acteurs, ont porté un rude coup à cette universalité.

Un paradoxe à l'ère numérique

Alors que le numérique a simplifié les parcours d'achat dans de nombreux secteurs, le client ferroviaire, lui, peine aujourd'hui à comparer les offres et à bénéficier des meilleurs tarifs et garanties.

Au-delà de l'achat, se pose aussi une question fondamentale : comment assurer, en cas d'aléas, la continuité du trajet jusqu'à destination finale, dans un paysage désormais morcelé entre de multiples opérateurs et autorités organisatrices (en France : les Régions et l'État) ?

L'essor des plateformes indépendantes

Dans ce contexte fragmenté, plusieurs plateformes de vente de billets en ligne ont émergé aux côtés de celle de l'opérateur historique, SNCF-Connect. On peut ainsi citer Omio, Kombo, Trainline, Tictactrip ou encore 12train. Leur ambition : proposer une offre ferroviaire exhaustive et simple d'accès, là où le transporteur historique dominant n'a aucun intérêt à améliorer la visibilité de ses concurrents.

Mais pour croître et se faire connaître, ces plateformes doivent devenir rentables. Or, un opérateur comme SNCF n'a besoin de personne pour vendre efficacement ses billets, et tient à préserver la relation directe avec ses clients. Il rémunère ainsi faiblement les plateformes indépendantes (1 % pour Ouigo, 2,8 % pour Inoui), et leur facture des frais élevés.

Un accès limité pour les nouveaux opérateurs

Les opérateurs nouveaux entrants ont, au contraire, besoin de multiplier leurs canaux de ventes pour augmenter leur visibilité. Ces plateformes leurs sont ainsi nécessaires pour se lancer, à défaut d'être autorisés à vendre sur SNCF Connect. Ce qui poserait par ailleurs une vraie question d'équité : peut-on être distribué par son principal concurrent ?

Alors que les opérateurs et les Régions investissent pour améliorer l'expérience de leurs clients ou usagers, ils en oublient leur besoin concret, en amont. Celui de choisir librement, et réaliser des trajets combinant plusieurs trains, quelle que soit sa marque, et sans avoir à se soucier de frontière régionale ou nationale.

Une réforme indispensable pour un rail européen plus ouvert et compétitif

L'émergence de ces plateformes numériques indépendantes est donc une nécessité. Pour les voyageurs, d'abord. Pour l'émergence de nouveaux opérateurs, ensuite. Et pour le développement du rail en général, face à l'automobile, et à l'aérien qui a de longue date réglé ces problèmes.

La nouvelle Commission Européenne a relancé les travaux sur le sujet (règlement SDBTR Single Digital Booking and Ticketing Regulation) qui n'était pas arrivé à terme lors de la précédente mandature (règlement MDMS Multimodal Digital Mobility Services) malgré l'urgence affichée, et déjà 15 ans que le problème est identifié.

Une partie du chemin est toutefois accomplie avec des normes d'échanges techniques matures pour les horaires (NeTEx et SIRI) et les réservations des billets (OSDM), elles, ne représentent plus un frein.

Outre la gestion et le coût des garanties de continuité de trajet, le cœur du débat portera sur le taux de commission à reverser aux distributeurs. Le règlement SDBTR pourrait imposer un taux minimum, plus proche de ce que l'on constate dans d'autres secteurs ou sur un marché plus mature comme la Grande-Bretagne. Les distributeurs, regroupés notamment au sein de l'association ADN Mobilités, plaident pour une rémunération comprise entre 5 et 10 %.

Les risques d'un statu quo

Mais le statu quo n'est pas exclu. Dans ce cas, une pression serait probablement exercée pour séparer les activités de distributions des opérateurs ferroviaires historiques. Les distributeurs seraient appelés à trouver d'autres sources de revenu : services additionnels, assurances, publicité, voire frais de traitement facturé aux clients. Cela constituerait une révolution certaine pour les clients. Si ces acteurs survivent, ils proposeront des modèles variés (gratuits via pub, ou premium), mais cela pourrait freiner les initiatives plus modestes... alors même que la qualité et la diversité des propositions de distribution de billet devraient guider les réflexions.

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 (*) Diplômé de l'ESIEA (Ecole d'Ingénieurs d'un numérique utile) en 2005, il a commencé sa carrière en tant que Conseiller technique Transport & Mobilité. Il a pu développer une expertise solide dans le secteur des transports, par le biais d'expériences chez NeoModus, SNCF Réseau ou encore Île-de-France Mobilités. Nommé Consultant Expert SI Transport & Mobilité en juillet 2018, il accompagne aujourd'hui des clients dans leurs transformations numériques.