OPINION. « Leasing social, saison 2 : vers une révolution populaire de la voiture électrique ? »
Clément Le Roy
Photo d'illustration
DR
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En 2023, le gouvernement lançait une promesse inédite, concrétisant un engagement pris par Emmanuel Macron dans son programme de campagne : permettre aux ménages modestes d'accéder à un véhicule électrique pour moins de 100 € par mois. Objectif : répondre à la fois à la crise du pouvoir d'achat et à l'urgence climatique. Porté par Agnès Pannier-Runacher, le dispositif ciblait en priorité les 50 % des foyers les plus modestes, les actifs dépendants de leur voiture pour aller travailler et les habitants de zones peu desservies par les transports collectifs.
L'enthousiasme fut immédiat. En moins d'un mois, près de 50 000 demandes ont été enregistrées, poussant le gouvernement à doubler les volumes pour 2025. « On l'appelle le leasing à 100 euros, mais on peut avoir accès à des voitures dès 54 euros par mois », soulignait la ministre de la Transition énergétique. L'engouement populaire a démontré que la voiture électrique pouvait devenir un bien de consommation accessible, et non un luxe pour CSP+ urbains.
Mais ce succès rapide a aussi mis en lumière les limites structurelles du dispositif : offre industrielle insuffisante, manque d'information chez les distributeurs, parcours d'achat complexe, et fragilité du modèle économique sur le long terme. Le leasing social, pour tenir ses promesses, devra passer de l'expérimentation conjoncturelle à un véritable outil de politique industrielle et sociale.
Le premier enseignement est clair : la demande existe. Et elle dépasse les prévisions. Mais comme le rappelait Roland Lescure, ministre de l'Industrie, « il y a une grande demande, mais pas encore assez de modèles fabriqués en France. Il faut que les constructeurs passent la cadence ». L'offre industrielle n'est pas encore à la hauteur de l'enjeu. Carlos Tavares (alors directeur général de Stellantis) a lui aussi souligné ce paradoxe : « Il ne faut pas couper les réacteurs au décollage ».
Le deuxième point de friction concerne la mise en œuvre. De nombreux consommateurs ont exprimé leur frustration face à un processus jugé opaque, trop dépendant des concessionnaires, eux-mêmes parfois mal informés. Des témoignages évoquent un « parcours du combattant », des délais flous, et un manque d'accompagnement sur la recharge, l'assurance, ou la maintenance.
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Enfin, certains professionnels, comme Xavier Horent (délégué général de l'association professionnelle Mobilians), alertent sur les effets secondaires du dispositif : en dopant le neuf à prix cassé, on déstabilise le marché de l'occasion et on détruit la valeur résiduelle des véhicules. Une problématique majeure pour la viabilité économique du leasing sur le moyen terme.
Le leasing social fera officiellement son retour en septembre 2025, avec une enveloppe budgétaire portée à 370 millions d'euros. L'État prévoit de proposer 50 000 nouveaux véhicules, soit le double de l'objectif initial de 2023, avec 5 000 unités spécifiquement réservées aux habitants des zones à faibles émissions (ZFE). Cette relance confirme la volonté gouvernementale de faire du leasing social un pilier durable de la politique de transition écologique, tout en tirant les leçons de la première édition.
D'abord, il faut muscler l'offre industrielle locale. Le gouvernement a déjà annoncé que seuls les véhicules produits en Europe seront éligibles à l'édition 2025. C'est une avancée essentielle pour faire du leasing social un levier de réindustrialisation.
Ensuite, il convient de mieux cibler les usages. Le revenu fiscal ne suffit pas à définir un besoin réel. Le critère de distance domicile-travail (15 km ou plus de 8000 km/an) est un pas dans la bonne direction. Il faut aller plus loin : inclure les contraintes géographiques, les ZFE, et l'absence d'alternatives.
Troisième impératif : proposer un leasing tout compris. Recharge, assurance, maintenance doivent être intégrées pour faciliter la prise en main, en particulier pour des publics peu familiers avec l'électrique. L'expérience doit être aussi fluide qu'un abonnement téléphonique.
Quatrième enjeu : intégrer le véhicule d'occasion. Cela permettrait de structurer une chaîne de valeur durable, en favorisant la circulation des modèles récents vers de nouveaux publics sans créer un stock de véhicules invendables.
Enfin, le dispositif doit être territorialisé. La réservation de 5 000 véhicules pour les ZFE en 2025 est un bon début, mais l'effort doit être amplifié pour répondre aux besoins spécifiques des territoires périurbains, ruraux ou industriels.
Le leasing social cristallise trois grandes priorités publiques.
D'abord, la justice sociale : il s'adresse à celles et ceux qui ont besoin de leur voiture au quotidien, sans avoir les moyens d'acheter un véhicule électrique à 30 000 €. Il démocratise l'accès à une technologie propre et sobre.
Ensuite, la souveraineté industrielle : en ciblant les modèles produits en Europe, il incite Renault, Stellantis et les autres à relocaliser ou maintenir leur production en France et en Europe, à investir dans les gigafactories, à créer des emplois durables dans l'automobile bas carbone.
Enfin, la cohérence territoriale : le succès du leasing dépend aussi de l'écosystème. Bornes de recharge, transport collectif, aides locales... autant de conditions pour faire de l'électrique un vrai choix de mobilité, et pas un casse-tête logistique.
Le leasing social a démontré son pouvoir d'attraction. Il peut devenir un pilier de la transition écologique, à condition de changer d'échelle et de logique. Il ne peut rester un coup de pouce ponctuel. Il doit devenir un levier systémique : au service des ménages, des territoires et de l'industrie.
Si les pouvoirs publics renforcent l'encadrement, clarifient les critères, élargissent l'offre à l'occasion et structurent une filière locale de production et de revalorisation, alors le pari peut être gagné.
Mais si l'acte 2 se contente d'être une répétition mal rodée du premier, le risque est réel : celui de décevoir, d'aggraver les tensions sur la seconde main, et de freiner l'adhésion populaire à la transition.
Le rendez-vous est fixé au 30 septembre. Aux pouvoirs publics, aux industriels et aux territoires de faire de cette saison 2 non pas un simple redémarrage, mais le véritable acte fondateur d'une voiture électrique populaire, durable, et fabriquée ici.
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(*) Clément Le Roy est Partner du cabinet de conseil Wavestone, où il accompagne depuis près de 20 ans les acteurs du secteur de l'énergie et de l'environnement dans leurs transformations.
Clément Le Roy