Air France, British Airways, Lufthansa, United Airlines, Delta, American Airlines, Southwest Airlines...., à eux tous, ils pèsent des centaines de milliards de dollars de chiffre d'affaires. Et ils ont décidé de faire front commun pour modifier des règles de financement d'achat d'avions Airbus et Boeing, qui jouent en leur défaveur. Selon nos informations, neuf compagnies européennes, plus précisément françaises, anglaises, allemandes et espagnoles (Air France, British Airways, Lufthansa, Air Berlin, Easyjet, Virgin Atlantic, Iberia, Air Europa, Monarch), et l'ATA, l'association professionnelle regroupant la quasi-totalité des compagnies américaines, doivent envoyer ce vendredi (sous réserve de disponibilités des signataires d'ici là) un courrier aux ministères des Finances de leurs pays respectifs, au secrétariat au Trésor américain et à l'OCDE. Objectif : mettre fin aux distorsions de concurrence engendrées par les règles de crédits à l'export pour l'achat d'avions Airbus et Boeing, crédits dont ils ne bénéficient pas. Une position commune après qu'Américains et Européens (emmenés par Air France) ont tiré la sonnette d'alarme chacun dans leur coin. Il veulent peser sur les prochaines négociations au sein de l'OCDE (en octobre et fin 2010) concernant la remise à plat d'un vieil accord sur les règles de crédits-exports. Cinq requêtesSigné dans les années 1980 sous l'égide de l'OCDE par les quatre pays Airbus (France, Allemagne, Espagne, Angleterre) et par les États-Unis, le texte a conduit à une sorte de Yalta entre Airbus et Boeing, puisque les compagnies de la même nationalité que les constructeurs d'avions ne peuvent bénéficier de ces crédits. En clair, Air France ou US Airways n'y ont pas accès pour leurs achats d'Airbus et de Boeing. Alors que leurs grandes rivales, l'irlandaise Ryanair ou les compagnies du Golfe en tête, peuvent en profiter. Dans leur courrier commun, les transporteurs formulent cinq requêtes pour rendre les règles de crédits-exports plus transparentes et équitables : que toutes les compagnies puissent y avoir accès ; que les volumes de ces crédits soient maîtrisés pour éviter les abus ; qu'ils soient plus onéreux ; que les quantités financées soient moins importantes (elles couvrent jusqu'à 85 % du prix d'un avion dans le cadre d'un crédit-export quand une banque finance jusqu'à 60 %) ; et qu'ils reviennent à leur vocation d'origine, à savoir le risque politique. Cette action traduit l'agacement des compagnies face à des règles qu'elles jugent obsolètes dans un secteur mondialisé. « Jusqu'à il y a cinq ans, cela n'avait pas trop engendré de distorsion de concurrence. Il n'y avait pas trop de différence entre le coût financier d'un crédit export et celui d'un financement classique, explique à « La Tribune » le directeur des affaires financières d'Air France, Marc Verspyck. Mais, depuis, le différentiel s'est creusé, puisqu'il est en moyenne depuis cinq ans de 3 %, soit, par exemple, l'équivalent de 20 millions d'euros sur le financement d'un A380 d'Air France sur vingt ans. » De quoi motiver en partie certaines grosses commandes d'avions. « Les conséquences en termes de nombre d'avions sur le marché et de valeur résiduelle des avions sont très importantes », explique un observateur. La partie est loin d'être gagnée. Airbus et Boeing sont attachés à ces crédits-exports qui génèrent des ventes. Mais il essaient d'inclure les Canadiens et les Brésiliens dans une réglementation commune afin que leurs constructeurs respectifs, Bombardier et Embraer, ne profitent pas justement de ces facilités pour les concurrencer sur leur marché naturel.

latribune.fr

06 Oct 2010, 23:29

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