La Tribune
Loin des objectifs chiffrés dont il était naguère coutumier, Carlos Ghosn ne s'est pas engagé sur grand-chose pour 2010. Le PDG de Renault vise seulement « un flux de trésorerie positif, comme en 2009 ». Contrairement à Philippe Varin, le patron de PSA, il s'est refusé, jeudi, à toute indication sur le résultat opérationnel en 2010. « Il sera difficile d'atteindre un flux de trésorerie positif sans une marge opérationnelle positive », a-t-il juste concédé, lors de la présentation d'un bilan financier 2009 plutôt noir.Comme PSA, le constructeur au losange a affiché des pertes records l'an dernier. Et de loin. Trois milliards d'euros de déficit net, c'est presque deux fois le fameux trou historique de la Régie en 1984 ! Certes, il est constitué pour moitié par les participations dans le japonais Nissan, le suédois AB Volvo et le russe Avtovaz. Mais, quand même ! Avec PSA, qui avait annoncé la veille 1,16 milliard de déficit net au titre de 2009, Renault signe l'une des pires performances de l'industrie automobile mondiale. Si les groupes allemands n'ont pas encore publié leurs résultats, Ford a d'ores et déjà affiché un bénéfice net de 2,7 milliards de dollars (1,9 milliard d'euros) l'an dernier. Sur leur exercice fiscal achevé fin mars 2010, les japonais Toyota ou Nissan tablent sur des bénéfices, malgré de lourds déficits au premier semestre. Quant à Fiat, il n'a accusé qu'une perte nette de 848 millions l'an passé. Et encore son activité automobile reste-t-elle profitable.Certes, les mauvais résultats des groupes tricolores dissimulent le contraste entre un premier semestre exécrable et l'amorce d'un redressement au second. Renault dit ainsi avoir enregistré « une marge opérationnelle proche de l'équilibre au second semestre sur les opérations automobiles ». PSA a, lui, presque divisé par trois la perte d'exploitation de sa division auto entre les deux semestres. Les ventes de Renault comme de PSA se sont d'ailleurs nettement améliorées au fur et à mesure de l'année, avec des parts de marché en progression sur l'Europe. Enfin, leur situation de trésorerie s'est assainie dans le même temps. Les deux constructeurs ont réduit leur endettement entre la fin 2008 et décembre 2009, même si celui de Renault reste lourd. Au point que Carlos Ghosn veut le réduire encore de moitié, à travers notamment des cessions d'actifs, sans en préciser l'échéance.Cela dit, Renault comme PSA ne sont guère optimistes pour 2010, avec une baisse estimée du marché européen, leur débouché principal, de 10 %. Dans ce contexte, rien ne prouve qu'ils seront capables de renouer avec un bénéfice net. Il y a même de forts risques pour que cela ne soit pas le cas. Avec de nouvelles pertes sensibles.Alors pourquoi cette moins bonne résistance des Français à la crise, par rapport à nombre de leurs concurrents ? Cette faiblesse s'explique en partie par leur présence faible ou nulle dans les marchés porteurs l'an dernier, comme la Chine, mais aussi l'Inde ou le Brésil. Par ailleurs, même si les primes à la casse les ont largement favorisés, les groupes tricolores restent concentrés sur les petits véhicules à faibles marges. Enfin, dans l'Hexagone, les constructeurs demeurent handicapés par les taxes et charges pesant sur leur activité. Carlos Ghosn a une nouvelle fois dénoncé les « 1.400 euros d'écarts de coûts sur la conception et la production d'une voiture moyenne en France et en Europe de l'Est, à cause essentiellement des charges ». Il a souligné, en contraste, que « l'Allemagne [les avait] réduites de dix points en dix ans ». À bon entendeur.
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