Le pèlerinage à Détroit était, dans les années 1950 encore, un must pour tout industriel européen qui avait quelque prétention. Cela ne s'appelait pas encore le « benchmarking » (la comparaison des meilleures pratiques). Cela y ressemblait. Il fallait aller voir comment Ford ? et les autres constructeurs automobiles américains ? avaient réussi à rationaliser la production. À l'origine du modèle, il y avait un génie, Henry Ford, le premier à avoir introduit, en 1908, une organisation hyperefficace de la production. Il y avait quelques idées aussi : une production de masse, uniformisée, à la chaîne. Ce fut le succès foudroyant de la Ford T, ce modèle unique, populaire et simple, fabriqué en très grande série, par des salariés bénéficiant de revenus suffisant pour pouvoir eux-mêmes l'acheter. Ce modèle de management s'est imposé à l'ensemble de l'industrie mondiale ? à tous les secteurs et dans tous les pays ? et l'a largement dominé pendant toute la première moitié du XXe siècle. On parlait alors du fordisme. L'industrie américaine dominait le monde. Fini Detroit, direction Toyota City Dans la seconde moitié du XXe siècle, le fordisme a révélé quelques faiblesses. Surtout, un nouveau modèle est venu progressivement lui faire concurrence. Le pèlerinage a changé de route : fini Détroit, direction Toyota City, au Japon. Là-bas, un autre génie, un certain Toyoda, avait inventé un nouveau type d'organisation de la production ? lui aussi devait l'expérimenter, puis le développer dans le secteur automobile. Ce fut le « toyotisme ». Le constructeur japonais conservera du fordisme le principe d'une production de masse, en grande série. Mais il devait y introduire quelques innovations : on parlera du « lean management » (la gestion sans gras, littéralement), qui débouchera sur le flux tendu (le zéro stock) et les cercles de qualité. Ce nouveau modèle va à son tour s'imposer au monde. Dans les années 1980-1990, impossible de rencontrer, en France ou ailleurs, le responsable d'un site de production qui ne vous vante, avec des trémolos dans la voix, le charme du modèle. C'est en l'appliquant avec méthode que le japonais Toyota va progressivement monter en puissance jusqu'à dépasser, en 2005, les constructeurs américains ? Ford lui-même bien sûr. La crise actuelle de Toyota ? les défauts de ses pédales d'accélérateur puis de ses freins qui obligent le constructeur japonais à une vaste opération mondiale de rappel, du plus mauvais effet pour son image de fiabilité et de qualité ? trouve une partie de son origine dans ce modèle. Cette organisation a permis à Toyota de produire en très grande série, à moindre coût des voitures de grande qualité. Poussée à l'extrême, elle a néanmoins précipité le groupe dans une série de difficultés qui pourraient conduire à une remise en cause du modèle lui-même. Dans l'industrie, la gestion sans gras est certes pertinente un temps ? les mésaventures de Toyota démontrent qu'elle ne l'est peut-être pas sur la durée. Un anoxérique court mieux qu'un obèse, c'est sûr, mais l'un et l'autre seront toujours battus par un fort en muscles. N'avoir aucune réserve (le zéro stock) peut être un atout pendant un temps, ce peut être une source de fragilité aussi. Made in Deutschland, made in ChinaDans le monde industriel, la crise de Toyota va désormais ouvrir un vaste débat sur la pertinence du modèle.Pas plus que le fordisme, le « toyotisme » ne mérite d'être rejeté dans son ensemble. Comme tout principe, appliqué d'une manière trop radicale, il ne manque pas d'avoir des effets pervers. Les responsables de la production vont aussi se chercher une nouvelle Mecque. Aujourd'hui, dans l'automobile, on serait tenté de leur recommander de regarder dans deux directions : vers l'Allemagne d'une part ; la Chine d'autre part. Dans ces deux pays, les deux grandes religions du siècle ont laissé bien sûr de fortes empreintes. Les constructeurs allemands (les Volkswagen, Mercedes et autres) ont été, au début du XXe siècle, des disciples appliqués et respectueux du fordisme. Ils se sont ensuite très vite convertis, dans la seconde moitié du siècle, au « toyotisme » ; il en reste aujourd'hui encore quelque chose. Dans leur production comme dans leur performance, ils ont réussi à entretenir la puissance de Ford avec la qualité de Toyota. Malgré quelques déboires (comme, en son temps, la Mercedes A), ils sont aujourd'hui parmi les constructeurs mondiaux qui s'en sortent le mieux de la crise. VW pourrait bientôt dépasser Toyota et devenir le numéro un mondial du secteur ? par ses ventes et ses profits. On avait douté du « made in Deutschland », quand les constructeurs allemands s'en prévalaient, à la fin des années 1990. Il est peut être en train de renaître. Où iront, demain, les pèlerins ? L'autre direction vers laquelle tous les industriels regardent, c'est bien sûr la Chine. La montée en puissance, ces dernières années, de l'automobile chinoise impressionne. Le marché chinois est désormais le premier au monde ? devant le marché américain. La production y est assurée par une bonne centaine de constructeurs (Brilliance, Baic, Saic, Great Wall, etc.) dont quelques gros, des entreprises d'État généralement alliées à des groupes américains, européens ou japonais. Les industriels français qui y ont travaillé jurent que jusqu'à présent, dans ce secteur en tout cas, la Chine n'a fait que de la copie, qu'elle n'est pas encore porteuse d'un nouveau modèle de production. On y fait de la production de masse, en grande série. On y développe des cercles de qualité. On cherche à innover. L'État joue dans tout cela un rôle absolument essentiel ? pour favoriser la voiture électrique, pour organiser la consolidation du secteur, pour aider le pays à s'emparer des marques et des réseaux internationaux accessibles. Bref, rien de bien nouveau, a priori.Geely, ce petit constructeur privé chinois qui monte en puissance et qui vient d'acheter Volvo, n'a par exemple pas encore inventé un management de la production à la chinoise qui rendrait obsolètes fordisme et « toyotisme ». Le patron de Geely a certes introduit dans les objectifs de son groupe un élément qui crée une vraie différence. Il veut ajouter à ses ventes et à ses profits un zéro de plus chaque année. La mégalomanie ne crée pas un nouveau modèle de production. Le « geelysme » n'est pas né. L'angélisme, ce serait pourtant de croire que la Chine serait incapable de faire naître à son tour un nouveau modèle d'organisation industrielle. Industriels recherchent destination pour pèlerinage. Plusieurs pistes sont encore possibles.

latribune.fr

13 Févr 2010, 16:18

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