American Airlines sauve les meubles en Asie

À Dallas, au siège d'American Airlines, deuxième compagnie aérienne mondiale, l'heure est au soulagement. Japan Airlines (JAL), sa partenaire dans l'alliance commerciale Oneworld, qui regroupe également British Airways, Iberia, Qantas, Cathay Pacific..., a renoncé cette semaine à s'allier avec le numéro un mondial Delta. Et par ricochet à entrer dans l'alliance de celle-ci, Skyteam, qui compte notamment Air France-KLM, Alitalia, Korean Air, Aeroflot... Ceci après une lutte de six mois, riche en rebondissements au fil de la déconfiture de JAL, en redressement judiciaire depuis mi-janvier. Dans chaque alliance, la bataille nippone était en fait majeure pour les acteurs américains. Pour des raisons géographiques, disposer d'un allié important au Japon permet de pouvoir irriguer en correspondances le reste de l'Asie (pour une européenne, il vaut mieux un allié moins excentré, à Singapour ou Bangkok par exemple). Cela en complément bien entendu d'un renforcement sur le marché japonais, l'un des plus importants en termes de clientèle professionnelle.American évite le crash sur le Japon La perte de JAL aurait donc été catastrophique pour American. Pour deux raisons. Tout d'abord, sa présence au Japon se serait limitée à quelques vols au départ des États-Unis. Et sa part de marché avec le reste de l'alliance Oneworld serait tombée à 10 %, quand Skyteam les aurait fait grimper à 60 %. Car cette dernière est déjà fortement implantée au Japon grâce à Delta, considérée comme la troisième compagnie nippone derrière JAL et All Nippon Airways (ANA), depuis qu'elle a hérité du réseau japonais de Northwest racheté en 2008.Les conséquences auraient d'autant plus été négatives que Tokyo et Washington ont signé un accord de ciel ouvert, qui libéralise les services aériens entre les deux pays (nombre de villes desservies et vols illimités, etc.). Mais qui induit aussi la constitution de partenariats d'envergure sur l'axe transpacifique (harmonisation des prix, des vols, des réseaux, partage des coûts et des recettes, etc.) qui auraient échappé à American si JAL avait choisi Delta. Au contraire, American et JAL, qui représentent environ le tiers des passagers entre le Japon et les Etats-Unis, vont pouvoir mettre en place une telle coopération, appelée dans le secteur joint-venture même s'il n'implique pas de liens capitalistiques.ANA a déjà commencé à travailler sur le même sujet avec United et Continental, ses deux partenaires américains dans Star Alliance, la plus grosse alliance mondiale (Lufthansa, Singapore Airlines...). Ils pèsent également un tiers du marché entre le Japon et les États-Unis. Le dernier tiers sera aux mains de Delta. Pour la compagnie d'Atlanta, cette présence limite l'impact négatif de l'absence d'un partenaire japonais. L'offre de Delta était plus attractiveAmerican a eu d'autant plus chaud que l'offre de Delta était plus attractive à long terme. Delta était notamment prêt, selon nos informations, à mettre fin à son réseau intra-Asie au départ de Tokyo pour favoriser JAL. Mais les coûts de sortie de Oneworld et le temps nécessaire pour préparer l'adhésion à Skyteam collaient mal avec la stratégie de survie à court terme de la compagnie japonaise. Cette position l'a emporté avec le changement de dirigeants fin janvier. Pas sûr que l'ancienne direction aurait fait un choix similaire.En Europe, British Airways, le poids lourd européen de Oneworld, tire moins d'avantages que son partenaire American du maintien de JAL dans l'alliance. La compagnie britannique sauve certes ses positions sur le marché japonais. Mais son rival européen Air France-KLM, qui avait réussi à sauvergarder quelques accords avec JAL, n'est pas affaibli pour autant. Au contraire. JAL a exigé de conserver son partenariat avec le français. Il pourrait même être développé.