cite>Renault mise tout sur la voiture électrique au Salon de Francfort [ouverture au public du 17 au 27 septembre]. N'est-ce pas une stratégie risquée, alors que bien des experts restent sceptiques sur le véhicule « zéro émission » ?Nous présentons au Salon de l'automobile de Francfort quatre modèles électriques. La voiture électrique devrait représenter au moins 10 % du marché mondial en 2020. L'avantage de Renault et Nissan, c'est que nous avons une filiale qui conçoit et fabrique les batteries. Nous sommes donc bien placés pour évaluer les investissements nécessaires, les performances et le coût desdites batteries. Nous démarrerons la production de modèles électriques dans l'usine de Flins, avec des capacités de production très significatives, pour une commercialisation à l'automne 2012.On évoque des coûts trop élevés sur une technologie encore dans les limbes?Nous avons moins d'incertitudes aujourd'hui qu'il y a deux ans quand on a lancé le projet. Le potentiel s'améliore au fur et à mesure que nous avançons. Il y a au Japon sept ou huit entreprises qui travaillent sur les batteries, trois en Corée, trois aux États-Unis. Et une multitude en Chine. Il y a un très gros potentiel. Si les capacités des batteries étaient ainsi multipliées par deux, ce qui est envisageable, ça réduirait fortement leur coût.Certains concurrents évoquent pour les batteries des coûts unitaires de 12.000 à 15.000 euros. N'est-ce pas trop ?Ce n'est pas ce prix-là. Si on était dans ces ordres de grandeur, on ne ferait pas de voiture électrique ! Notre objectif, c'est d'offrir aux clients, avec les primes gouvernementales, une voiture électrique au prix d'un véhicule thermique. Le coût d'usage pour le client (incluant la location de la batterie et le coût de l'électricité) doit être inférieur à celui d'un véhicule thermique, si l'acheteur réalise au moins 12.000 kilomètres par an.Pourquoi s'être lancé en pionnier sur ce projet de voiture électrique ?Les investissements actuels dans le pétrole seront insuffisants pour accompagner le redémarrage de l'économie. On est aujourd'hui au milieu d'une crise, et le pétrole est encore à 67-68 dollars le baril. Si l'économie reprend, notamment en Chine, en Inde, on repartira au-dessus des 100 dollars. Il y a donc là un vrai problème. Par ailleurs, il y a une nécessité urgente de limiter les rejets de CO2. Une des mesures, c'est de réduire la consommation de pétrole. Avec une technologie de batteries aujourd'hui mature, la voiture électrique est une vraie solution de rupture.Il faut quand même installer des infrastructures?C'est un paramètre clé. Au-delà de la recharge sur une prise standard, il faut des systèmes de recharge dans les garages, les parkings, au sein des entreprises? Il faudra des bornes publiques de recharge rapide, qui coûtent cher. Plusieurs pays se sont engagés à se doter de telles infrastructures. D'autres, comme Israël, ont également choisi des stations d'échanges de batteries.Vous pariez sur le tout-électrique, mais restez sceptique sur l'hybride. Pourquoi ?L'hybride réduit les émissions de CO2 de 20 % à 30 %. Seul le véhicule électrique émet zéro gramme de CO2 à l'usage. L'hybride oblige à avoir un moteur électrique de 150 kg, une batterie de 100 kg, et un moteur thermique, une boîte de vitesses, un échappement, un réservoir d'essence. On se retrouve donc avec 150 à 200 kg de plus que sur une voiture purement thermique ou purement électrique.Renault a besoin de trouver des relais de croissance. Car, si on regarde sur les dix ou vingt-cinq dernières années, Renault vend à peu près toujours 2,3-2,5 millions de véhicules, avec deux marques de plus qu'auparavant?Nous prévoyons cette année d'augmenter nos parts de marché sur des marchés mondiaux en recul d'environ 15 %. Et, l'année prochaine, si les marchés européens descendent encore d'une dizaine de pour-cent, nos ventes devraient être stables. Nous avons mis en place une stratégie de croissance à l'international qui n'a pas encore délivré tout son potentiel. Par exemple, nous sommes présents en Iran. Mais, dans les conditions politiques actuelles, nous n'en profitons pas énormément. Nous avons fait également de la croissance externe en Russie avec Avtovaz. Nous y avons pris des positions stratégiques importantes. Si nous nous débrouillons correctement, nous en profiterons. Il s'agit là d'investissements pour l'avenir. Nous avons longtemps piétiné au Brésil, mais nous avons décidé d'y produire les Logan et Sandero, plus d'autres modèles qui suivront. Du coup, nous avons eu la plus forte croissance du marché l'an dernier. En Corée, nous sommes aussi implantés avec une base solide, que nous avons peu utilisée à l'exportation pour l'instant. Mais cela vient. Le véhicule électrique sera aussi un vecteur de croissance.Et puis il y a la marque Dacia ?Nous avons lancé la marque Dacia en Europe, qui a un positionnement assez original. C'est une marque moderne, parce qu'elle donne l'essentiel, avec des produits fiables, robustes, habitables et pas chers Ce qui correspond assez à des tendances actuelles. Les gens en ont assez des gadgets, ne veulent pas gaspiller leur argent.Mais la marque Renault a globalement perdu du terrain, n'est-ce pas ?En effet, la marque Renault a moins bien fonctionné que d'autres concurrents.Quelle image pour Renault ?Nous avons été les premiers à dire que les voitures, ce n'était pas statutaire, pas « vroum, vroum », mais que c'était fait pour se sentir bien, en particulier en famille, quand on partait en week-end, en vacances? Nous essayons de revenir à ce qui a toujours fait la force de Renault : être en légère avance sur les grandes évolutions sociétales. À mon avis, le véhicule électrique est en plein là-dedans.Avec l'échec de la Laguna et le vieillissement de l'Espace, Renault est peu présent dans la gamme supérieure. Est-ce définitif ?C'est transitoire. Nous allons lancer de grandes berlines en Corée qui, sous une forme ou une autre, arriveront en Europe. Et l'Espace sera remplacé après la crise. Nous avons des clients qui s'enrichissent un peu et sont prêts à dépenser 20 % ou 30 % de plus que pour un Scénic, une Mégane, une Laguna. Il faut qu'ils puissent chez Renault trouver une voiture à leur convenance.Où en est, à l'inverse, le véhicule à très bas coûts en Inde ?Nous continuons de travailler avec l'équipe de Rajiv Bajaj. On tire les leçons du lancement de la Tata Nano, vendue plus cher que ce que nous pensions.Pourra-t-on le voir un jour en Europe ?Je serais surpris qu'il n'y ait pas de dérivés de ce programme qui arrivent en Europe. nAvec une technologie de batteries aujourd'hui mature, la voiture électrique est une vraie solution pour limiter les rejets de CO2. Nous essayons de revenir à ce qui a fait la force de Renault : être en légère avance sur les grandes évolutions sociétales.

latribune.fr

14 Sept 2009, 1:39

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