La Tribune
Alea jacta est ! Après des mois d'études, qui ont mobilisé des dizaines de personnes, Bouygues, Eiffage et Vinci doivent remettre ce mardi leurs dernières offres pour édifier la ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux qui portera Bordeaux à 2?h?05 de Paris à l'horizon 2016. Baptisée Sud Europe Atlantique (SEA), cette nouvelle ligne, qui courra sur 303 km, est le plus important projet d'infrastructure ferroviaire en Europe (près de 8 milliards d'euros) concédé à un partenaire privé. Le lauréat devra la construire, la financer en partie et l'exploiter en supportant le risque de trafic pour une durée qui pourrait aller jusqu'à cinquante ans. Puis, mercredi, les trois groupes doivent déposer leurs premières offres pour une autre LGV de 182 km entre Le Mans et Rennes, dite Bretagne-Pays de Loire (BPL). Un projet de près de 4 milliards, moins risqué parce qu'il ne s'agit pas d'une concession, mais d'un contrat de partenariat où le constructeur recevra des loyers quasiment fixes de Réseau Ferré de France (RFF).2.000 km de nouvelles LGVPour les majors du BTP, ces projets sont stratégiques : si trois programmes autoroutiers ont été relancés, une partie importante du marché des infrastructures en France est désormais lié au ferroviaire. Le Grenelle de l'environnement prévoit 2.000 km de nouvelles LGV d'ici à 2020. Or SEA et BPL généreront près de 10 milliards d'euros de travaux. Les majors jouent là une partie de leurs carnets de commandes pour les années 2011 et suivantes. Remporter un tel contrat constituerait en outre, pour Bouygues ou Vinci, une référence à l'international, et ferait changer Eiffage de dimension.S'ils sont vitaux, ces projets n'en sont pas moins à haut risque, notamment SEA. Le trafic du TGV Atlantique et celui des nouvelles LGV sont connus, mais les groupes ont moins de recul que sur les trafics autoroutiers. Le lauréat de SEA, qui sera notamment jugé sur le montant de la subvention qu'il demandera, sera tributaire des opérateurs ferroviaires qui lui verseront des péages en fonction du nombre de trains qu'ils feront circuler, et, donc, de la politique commerciale de la SNCF qui pourrait varier avec l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. Vinci et Eiffage, qui ont fait de la concession un métier à part entière, pourraient être plus offensifs sur SEA que Bouygues, qui n'avait pas participé à la privatisation des autoroutes.Reste le casse-tête du financement de ces projets. Il y a encore six mois, en raison de la crise financière, SEA était menacé. Mais aujourd'hui, « chacun des trois candidats est parfaitement capable d'apporter des offres financièrement conformes aux exigences posées par RFF », assure Jean-François Roverato, le PDG d'Eiffage. En tout cas, le risque que ces projets capotent est moindre qu'il ne l'a été.garantie de l'étatL'État et RFF ont mis toutes leurs cartes sur la table pour aider les groupes à lever des fonds auprès de leurs banques, sachant que, à chaque fois, public et privé contribueront à peu près pour moitié. SEA et BPL bénéficient de la garantie de l'État (pour respectivement 1 milliard et 850 millions d'euros). Les fonds d'épargne de la Caisse des dépôts et des crédits de la Banque européenne d'investissement (BEI) pourront être mobilisés. Chaque major ne devait apporter que 40 % de la dette qu'il est censé lever sur SEA et 50 % sur BPL. Une fois désigné, le lauréat pourra faire appel aux banques de ses concurrents, pour compléter son offre.
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